191亿购虹桥,上海机场艰难自救

原创9 个月前32.2k
白衣骑士在何方?

今年以来,信奉价值投资的股民都不太好受。各路价值大白马持续阴跌,似乎看不到尽头,也摧毁了不少价值投资者的信仰。投资圈中将这些大跌的白马股们串成一天的经历,吐槽中也透露着无奈。

其中,“机场茅”上海机场年内股价一度腰斩。明星基金经理张坤爱股、机场大白马等标签也挽救不了上海机场在股价上的颓势。甚至,在今年4月后,上海机场的股价已经无法跑赢上证指数。让不少信奉价值投资的股民唏嘘不已。

今年8月至10月,上海机场曾有过小幅回调,而后股价又进入下跌模式。这家公司未来的路如何走,也成为市场关切的问题。

11月30日,上海机场有了大动作。公司发布公告称,拟通过发行股份的方式,购买上海机场(集团)有限公司持有的上海虹桥国际机场有限责任公司100%股权、上海机场集团物流发展有限公司100%股权和浦东第四跑道,合作交易计价191.32亿元。同时,公司拟以39.19元/股的价格募资50亿元。

截至今日收盘,受此利好消息影响,上海机场涨3.99%报44.88元/股,总市值共计元。但斥巨资收购虹桥机场及母公司旗下物流公司与跑道,上海机场就能重现往日光彩了吗?


01

为何收购虹桥机场


在这份重组方案报告中,上海机场表示,目前浦东机场、虹桥机场在航线布局、运力调配等方面各有侧重。本次重组后,将有利于公司在浦东、虹桥两个机场优化航线航班的统一资源配置,提高上市公司运营效率与盈利能力,增强上海国际航空枢纽的整体竞争力。

同时,上海机场还指出,积极推动机场集团核心资产上市,是解决历史遗留的同业竞争问题的重要举措。

此前,上海机场运营的浦东机场主要以国际航线为主。疫情爆发后,浦东机场的国际航班客流量大幅锐减。由此对上海机场的业绩产生巨大的冲击。

去年初至今年一季度,上海机场单季度营收同比增速均为负,最夸张时单季度同比增速接近-70%,近两个季度也没有明显好转的迹象。

盈利方面,同样如此。自去年二季度开始,公司的归母净利润便一直处于亏损状态。今年前三季度,公司已经累计亏损11.8亿元。

净资产收益率方面,上海机场也不容乐观。疫情后,这一数据一直为负。今年前三季度的净资产收益率分别为-1.51%、-2.57%和-3.84%。

可见,在疫情冲击下,上海机场无论是在营收增速,还是盈利能力方面,都已经全面恶化。接近两年多的时间里,国外疫情时有反复,国际航班想要恢复如常并非易事。

与之相反的是,上海虹桥机场主营的是国内航线。受益于国内疫情的有效控制,国内航班客流量恢复得较快,其运营效益也开始实现反弹。

今年上半年,虹桥机场航班起降11.75万次,旅客吞吐量达到1781.02万人,实现盈利6374.18万元,较去年同期实现大幅增长。

因为虹桥机场与浦东机场在客流人群上的差异化定位,重组虹桥机场与上海机场,则能帮助扩充后者的收入来源,增厚其利润。尤其是在后疫情时期,航空类相关资产价格处于低位,此时收购对于上海机场而言是笔相对划算的买卖。

此次重组,虹桥机场广告板块承诺,2022至2024年实现的扣非净利润分别不低于约4.2亿元、4.4亿元、4.5亿元。同时,上海机场集团旗下的物流公司也承诺2022年至2024年实现扣非净利润分别不低于约1.9亿元、2.2亿元、2.4亿元。

公告显示,虹桥公司、物流公司、浦东第四跑道的账面价值分别为75.8亿元、8.4亿元、11.6亿元,合计约95.8亿元;评估值分别为145亿元、31亿元、15亿元,合计约191亿元;评估增值率分别为92%、270%、29%,合计评估增值率为99.71%。

据光大证券测算,截至今年上半年,虹桥公司、物流公司、浦东第四跑道的PB估值分别约1.9、3.7、1.3,而上海机场的PB估值约为3.2。

上述三家公司重组注入上海机场后,将拉低后者的估值。从市值管理的角度来看,此举也有利于凸显上海机场在二级市场的“性价比”。


02

重组能救上海机场吗?


斥巨资重组,上海机场此次也是下了血本。但问题是,收了虹桥机场这一系列资产后,上海机场真的就能起死回生吗?

就商业模式而言,上海机场业务可分为航空性业务与非航空性业务。其中,航空业务负责引流,覆盖基础设施成本;而非航空业务则通过流量来实现商业变现支撑机场的利润,并带来长期发展的潜力。

在非航空性业务中,免税业务是上海机场最大的营收来源。在疫情前的2019年,上海机场的免税收入48.8亿元,比上年同期增长40.3%,占总营收的45%,比占比37%的航空业务还要高。

在利润方面,2019年上海机场免税业务利润为36.6亿元,占总利润的比例高达70%。

这也是市场给予上海机场区别于其他机场对待的原因。在资本市场眼中,上海机场因为有现金奶牛免税业务,其价值不单单局限于机场股,而同时具有了消费股的属性。

但疫情爆发后,上海机场的这一逻辑便被打破了。原因便在于上海机场的免税业务严重依赖于国际航线的客流量,国际客流量又因疫情而断崖式下跌。去年,上海机场的免税店租金收入仅有11.6亿元。

雪上加霜的是,失去国际客流量优势后,上海机场在面对免税店时完全失去了议价权。

今年1月29日,上海机场发布《关于签订免税店项目经营权转让合同之补充协议的公告》。公告内容显示,上海机场与中国中免集团签订《上海浦东国际机场免税店项目经营权转让合同之补充协议》。

补充协议表示,公司与中免签订的免税合同由“下有保底,上无封顶”变更为“下无保底,上有封顶”,也就是说,在国际旅客量不理想的情况下,上海机场不再享有原来自免税业务的保底提成,公司的免税收入不再与免税销售额挂钩,仅与国际客流量挂钩。

要恢复国际客流量又谈何容易!今年上半年,国际及地区航线旅客吞吐量仅恢复至2019年同期的4%。

新冠病毒依旧来势汹汹。前脚德尔塔病毒刚控制住,后脚传播性更强的变异病毒Omicron又换了个皮卷土重来。纵使新冠疫苗已经在全球大范围推广,面对新变异病毒,依然有些束手无策。

对上海机场旗下的浦东机场而言,恢复国际客流量至疫情前的水平,似乎遥遥无期。

重组收购的虹桥机场,主营的又是国内航线,在免税业务上,无法帮上什么忙。重组后,增加的也不过是虹桥的国内航空业务、广告业务等,其所带来的营收与利润,始终无法与盈利颇丰的免税业务相提并论。


03

结语


可以说,自上海机场与中国中免集团签下“下无保底,上有封顶”的协议后,上海机场的基本面就已经发生了变化。重组购入虹桥机场等资产,对于上海机场而言,利用虹桥机场在国内客流的优势,虽然能增厚营收与利润,但始终是杯水车薪,治标不治本。

上海机场想要重夺往日荣光,依然是一个遥远的梦。

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