从定义产品，到研发决策，再到全球输出。

　　文 | 华商韬略 杨彼得

　　跨国巨头在中国做生意的逻辑，正在发生一场深刻变化。

　　2018年首届进博会举办时，许多跨国企业的目标很明确，把欧美总部研发的新技术、成熟产品，更快地带到中国。那时候，中国是重要的销售市场和制造基地，但在不少跨国企业的研发体系中，产品定义和核心决策主要掌握在海外总部。

　　这套模式有其合理性。总部集中研发，既能统一技术标准、减少重复投入，也能通过全球销售分摊成本。

　　但中国市场正在改变这套逻辑。在新能源汽车、智能制造等领域，本土企业不断加快产品迭代，一些成熟的全球产品已经跟不上中国客户的需求。如果凡事还要等海外总部拍板，市场机会可能就错过了。

　　与其坐在数千公里外的总部猜测中国需要什么，不如让最接近客户的团队直接参与产品定义和研发决策。

　　今年第九届进博会上披露的一系列新进展，让这种变化更加清晰。

　　丹麦药企诺和诺德把一款重磅创新药的全球商业上市第一站放在中国；德国大众正在评估将中国研发的汽车电子电气架构用于欧洲车型；博世中国研发的电机、电桥，也已经拿到欧洲客户的项目。

　　从把全球产品卖到中国，到让中国参与产品定义和研发决策，甚至为全球市场开发技术，跨国企业正在重新调整全球创新的分工。

　　【中国市场，改变研发与制造】

　　今年7月，诺和诺德研发的重磅新药“诺和杰”率先在中国商业上市，改变了跨国药企新药通常“先欧美、后中国”的上市顺序。

　　更深层的突破在于研发环节。北京大学人民医院纪立农教授担任了该药全球三期临床研究（COMBINE 1）的全球首席研究者，这是诺和诺德历史上首次由中国专家担任国际多中心临床试验的全球首席研究者。

　　这一转变的背后，有中国庞大的患者群体和日益成熟的临床研究能力作为支撑。虽然这款新药并非由中国独立研发，但从中国专家领导全球关键研究，到中国患者率先用药，已经能够看到中国在跨国药企全球创新体系中扮演着越来越重要的角色。

　　这种变化，也正在运动消费品和制造业中发生。

　　耐克在观察中国马拉松跑者时发现了一个有趣现象，不少刚入门的新手，直接买下了专业运动员使用的碳板竞速鞋。但普通跑者的力量、配速和跑姿与职业选手差异很大，这类追求极致速度的鞋款，未必适合他们。

　　针对这一需求，耐克开发了Nike Swooshfly。今年进博会上，《华商韬略》在耐克展台看到，这款跑鞋采用五层碳纤维板，而非耐克Alphafly 4的八层，同时调整鞋楦，在推进力、稳定性和舒适度之间寻找新的平衡。

　　这款鞋计划于2027年2月率先在中国发售，随后于春季推向全球。

　　在新能源汽车领域，中国市场的变化甚至开始影响传统的制造方式。

　　今年进博会期间，米其林大中华及蒙古区总裁兼首席执行官叶菲，把中国出行市场比作一座“健身房”。这里竞争激烈、客户要求高，企业必须不断调整，才能跟上中国车企的节奏。

　　传统轮胎工厂更偏向大批量生产，一次生产上千条同规格轮胎，能够减少设备调整和生产切换成本。但中国新能源车企车型迭代快、轮胎规格多，又希望减少库存，要求供应商能够小批量、快速交付。

　　为了适应这种需求，米其林在上海工厂实施了“白玉兰项目”。今年1月投产后，上海工厂的产品目录达到360种以上，最小支持100条订单，常规交付周期从10天缩短到5天。

　　对整车厂来说，交付提速意味着可以减少轮胎库存，节省资金占用。

　　除了生产方式，米其林还在中国探索轮胎智能化。今年进博会上，它亚洲首展了Touch Intelligence智能感知技术，无需额外加装传感器，就能利用软件和车辆数据分析轮胎抓地力与磨损状态。米其林正与中国伙伴合作，争取让这项技术率先在中国实现商业化应用。

　　从新药研发、运动装备到轮胎制造，中国市场提出的新需求，正在更早地进入跨国企业的研发和生产环节。

　　【研发决策权，向中国倾斜】

　　发现需求是一回事，谁有权拍板决定开发什么产品，是另一回事。

　　对于西门子这样的德国工业巨头来说，当全球现成产品无法满足中国新能源换电站的特殊要求时，是等待总部调整，还是让本土团队直接动手？

　　据西门子大中华区总裁肖松介绍，中国团队依托集团的全球技术积累，针对本土换电站的特殊工况开展研发，形成了一套新的组合方案，最终在一家行业龙头客户的测试中胜出。

　　2024年10月，西门子成立中国创新产品事业部（CNP），将部分产品的定义权和研发决策权交给中国团队。

　　据西门子披露，部分面向中国市场的本土创新产品，研发周期已从约18个月缩短至9个月。截至2026财年第三季度，西门子中国本土创新产品营收同比增长近30%。公司已累计推出数十款本土创新产品，原CNP事业部也升级为SMART产品事业部。

大众汽车的变化，则触及了更核心的技术研发。

　　这家德国汽车巨头长期由总部主导整车平台和电子架构研发。但中国新能源汽车更新快，智能化功能迭代频繁，大众也需要缩短产品开发周期。

　　2023年，大众在合肥建立了德国总部以外最大的研发中心，并与小鹏汽车合作开发CEA电子电气架构。

　　这套被称为汽车“智慧大脑”的架构，直接影响软件升级、新功能开发和整车成本。大众披露，CEA从概念到量产仅用了18个月，创下集团全新电子电气架构的最快开发纪录。今年初，首款采用CEA的与众07已在中国投产。

　　今年10月，大众又将CEA纳入在中国研发的VEGA技术矩阵，与整车平台、高级驾驶辅助系统整合，并计划把相关技术推广到南美等市场。

　　更值得关注的是，CEA还可能进入欧洲市场。

　　11月6日，英国汽车媒体《Autocar》披露，大众正在评估把CEA用于欧洲车型，潜在覆盖大众、斯柯达和Cupra品牌未来约75%的主流车型。大众汽车品牌CEO托马斯·谢弗证实正在评估，但尚未作出最终决定。

　　为什么一家德国汽车巨头，要考虑把中国研发的技术用回欧洲？

　　成本和效率是重要原因。CEA在中国开发时，就把简化电子系统、降低开发成本和缩短研发周期作为重要目标。如果能够满足欧洲市场的技术和法规要求，这套架构便有机会服务更多车型，进一步发挥规模优势。

　　除了在内部调整研发分工，跨国巨头还在把中国的科研力量和初创企业纳入自己的创新体系。

　　以美妆巨头欧莱雅为例。今年进博会上，《华商韬略》在欧莱雅展台看到，除了旗下品牌的美妆产品，这里还集中呈现了来自北亚和法国的20多家创新企业的成果。

　　其中，巴黎欧莱雅全球首发的金致驭龄系列采用了可拉因相关成分，其原料技术来自中国初创企业柏垠生物。

　　柏垠生物由中国科研人员于2021年创办，主攻合成生物学新材料，并于2023年完成了可拉酸钠的新原料备案。

　　一家初创企业，是如何切入国际美妆巨头研发体系的？

　　一个重要渠道是欧莱雅于2020年在中国推出的BIG BANG美妆科技共创计划。这个项目面向科技初创企业征集新材料与新技术，入选企业有机会参与欧莱雅的技术验证和产品开发。截至2025年，已有2800多家初创企业报名，100多家进入技术试点或商业合作环节。

　　柏垠生物在2024年成为优胜企业。两年后，其研发的相关成分应用于巴黎欧莱雅的新品，欧莱雅还宣布对其进行少数股权投资，并建立进一步的研发合作关系。

　　对欧莱雅来说，BIG BANG就像一个外部技术“雷达”，帮助它发现有潜力的新材料，再通过自身的配方研发和产品验证能力将技术应用到产品中。对柏垠生物这样的创业公司来说，比赢得奖项更重要的，是自己的科研成果真正进入了国际品牌的产品体系。

　　在下一代通信技术研发中，中国企业也开始更早参与全球技术验证。

　　今年进博会上，高通首次在全球大型展会上公开展示了6G终端原型机。此前9月，高通的终端原型与中国移动的6G基站原型完成了U6G频段对接测试，实现上下行通信，为后续技术标准制定和产品开发提供了实测数据。

　　从西门子、大众扩大中国团队的研发权限，到欧莱雅引入本土初创企业的技术，再到高通与中国伙伴验证下一代通信，中国的研发力量正在更深入地参与跨国企业的产品定义、技术开发与关键决策。

　　【中国创新，走向全球】

　　当中国团队承担了更多创新任务，一个现实的商业问题随之而来。这些源自中国的创新成果，能否进入全球市场，带来更大的商业回报？

　　去年进博会上，由阿迪达斯上海创意中心设计、融合了盘扣与立领元素的新中式夹克一经亮相便收获广泛关注。产品上市后深受海内外消费者喜爱，不少“入境游”消费者专程去阿迪门店购买。在北美市场，约1.2万件在27分钟内售罄。

　　据阿迪达斯披露，目前其在中国销售的产品中，约95%由中国制造，超过65%由本土团队设计，而这些本土设计产品中，已有约25%进入全球销售网络。

　　对阿迪达斯来说，中国团队在为本土消费者设计产品的同时，持续释放创新的“溢出效应”。当中国设计能够进入更多市场，就有机会扩大销售规模，提高创新投入的回报。

　　宝洁的中国团队，也在持续为集团的全球业务贡献研发成果。

　　今年8月，宝洁全球美尚事业部CEO博瑞德透露，2016年至2017年，宝洁在中国研发的一项细胞科学技术被应用于OLAY产品，后来又推广到美国市场。

　　中国庞大的电商市场，还催生了一系列包装创新。2021年推出的“空气胶囊”，比传统包装减重40%以上；2023年推出的“记忆蜂窝”，能够适应不同形状的商品，减少包装材料的储运空间。今年6月，宝洁又推出第二代“隐扣箱”，借鉴中国传统榫卯结构，无需胶带或胶水即可封箱。

　　在工业领域，西门子则尝试把中国研发的产品推向更多成长型市场。

　　今年9月，西门子在无锡全球首发数控系统SINUMERIK 828D Smart。这款产品由中国团队主导研发和产业化，并在本土制造，计划出口印度、巴西等市场。

　　这些市场与中国有不少相似之处。客户既看重产品性能，也关心采购成本和交付效率。借助西门子成熟的全球销售和服务网络，中国研发的产品有机会进入更多国家，而不必重新建立一套海外渠道。

　　博世的变化则更深入，直接改变了跨国企业内部的研发与生产分工。

　　博世中国总裁徐大全此前透露，欧洲研发、中国生产，曾是博世较为常见的业务模式。现在，中国团队研发的电机、电桥等产品，已经拿到欧洲车企的项目，形成“中国研发、欧洲生产”的新分工。

　　中国新能源汽车产业发展快，电驱动技术不断迭代，本土供应链也能提供研发和制造支持。当欧洲车企加速电动化转型时，博世在中国积累的技术能力，开始有了新的用武之地。

　　不过，技术能力获得海外客户认可，并不意味着马上就能赚到钱。

　　徐大全今年7月接受采访时坦言，博世电机、电桥业务收入已经超过百亿元，但尚未实现盈利。一方面，新业务仍需持续投入研发；另一方面，中国汽车市场的价格竞争也让供应商承受着降本压力，部分车企甚至要求每年降价10%至15%。

　　如何把中国研发的技术优势转化为持续盈利的生意，仍是博世需要解决的问题。

　　回看第九届进博会，值得关注的已经不只是跨国企业带来了哪些新产品，还有越来越多由中国团队参与研发、面向全球市场的创新成果。

　　对跨国巨头来说，China-first并不是放弃欧美总部的技术积累，而是让中国市场提出的问题、中国团队开发的方案，更多地进入全球产品和技术的选择过程。

　　当越来越多的创新成果从中国走向世界，中国在跨国企业全球创新体系中的角色，也正在发生深刻变化。从参与全球分工，到为全球创新贡献更多中国方案，这条从中国出发、走向世界的创新之路，正在越走越宽。

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