撰文/ 陈邓新

编辑/ 黎文婕

排版/ Annalee

眼下，汽车产业正站在价值链重塑的十字路口。

赛力斯单飞仅仅半个月，就现在回归鸿蒙智行怀抱，达成新五年合作；围绕宁德时代，车企们的态度若即若离，纷纷祭出Plan B……

与之伴随的则是，“去XX化”“钱都被XX赚走了”的话题不断发酵。

问题在于，电池与智驾成为车企的成本中心早已有之，为何当下突然放大了情绪？单车利润超过5000元的仅剩下3家了，怎么就越努力越不赚钱？从零和博弈走向共荣共生，才是行业的终局？

产业分化，有人吃肉有人喝不上汤

眼下，车企的日子不太好过。

中国乘联分会的数据显示，国内汽车月度零售量连续12个月同比下滑，9月跌幅进一步扩大至约28%，是2026年以来最大同比降幅。

销售端承压之外，成本端也在承压。

2026年以来，锂、铜、铝、橡胶、塑料、芯片等造车的上游原材料不断涨价，呈现全面开花的势态，但终端竞争加剧难以传导涨价压力，甚至新能源汽车的平均售价还下滑了。

蔚来创始人李斌表示：“价格卷不动，参数也脱敏，现在汽车行业进入了马拉松的中后端、决赛最残酷的阶段，整个行业利润持续承压，销售利润率、制造利润率都在低位。”

如此一来，相较往年，车企对成本更为敏感。

而作为成本的大头，动力电池自然备受关注：公开数据显示，2026年上半年8家上市动力电池企业合计净利润约为508亿元，而23家主流上市车企合计净利润约为251亿元。

这意味着，车企累死累活，利润仅为电池企业的一半。

其中，宁德时代2026年上半年的营业收入2769.17亿元，同比增长54.80%；净利润为432.84亿元，同比增长41.98%，一家独大之势肉眼可见，自然成为众矢之的。

图源：同花顺

动力电池之外，智驾是另外一个成本中心。

譬如，赛力斯刚性支出约占车价的10%，以获取包括智驾、品牌授权在内的服务，从而拖累了业绩，2026年上半年由盈转亏。

再譬如，小鹏2026年上半年服务及其他业务收入同比增长67.10%，主要原因为向大众提供了智驾相关的服务，而大众同期净利润同比下降35.73%。

不难看出，喧嚣背后不是嫌弃XX电池与XX智驾不好，而是对利润失速的焦虑，特别是在销量目标普遍失守的背景下，亟须一个破局点。

复盘来看，2026年前三季度，主流车企的年度目标完成率为28%～96%，其中大多数在50%～70%，想完成年度目标可不容易。

照此节奏推算，极氪完成KPI相对轻松。

极氪的年度目标为30万台，2026年前三季度的销量合计为28.84万辆，第四季度只需月均销售超过4000辆即可过关，已几无悬念。

图源：芝能汽车

极氪之外，零跑也颇有希望。

零跑的年度目标为100万辆，2026年前三季度的销量合计为66.65万辆，第四季度只需月均销售超过11.12万辆即可踩线过关。

“帮宁工作室”表示：“目标有时候不是用来完成的，是用来对内施压、对外讲故事的，但如果实际完成率太低，虚高的年度目标反而会反噬品牌信心。进入决战的第四季度了，各车企的销售压力肉眼可见地升温。”

与其零和博弈，不如一起双赢

尽管如此，车企短时间之内或难以获得价值链的主导权，背后的缘由有二。

一方面，消费者心智难改。

《2026年全球新能源车消费者研究报告》显示，在购车决策中，电池与智驾的权重分别为13.8%、8.7%，位列第一、第二。

这意味着，消费者心智已经被成功占据。

以宁德时代为例，37.1%的中国消费者明确表示，如果意向车型未搭载宁德时代电池，将放弃购买该车型。

不难看出，部分消费者只认宁德时代。

事实上，行业之前为了迎合消费者，采取中高配车型用宁德时代的产品，中低配非宁德时代的产品，进一步固化了消费认知。

乾崑智驾，亦是如此。

《2026 P3中国智能驾驶测评报告》显示，乾崑智驾凭借2024年的ADS 2.0、2025年的ADS 4.0、2026年的ADS V4，连续三年夺得第一。

一名市场人士告诉锌刻度：“对于车企而言，选择宁德时代动力电池或者乾崑智驾，省去了解释成本，走了一条高端化的认知捷径。”

另外一方面，技术壁垒高。

众所周知，汽车行业的利润，天然会向技术壁垒高的环节汇聚，在燃油车时代这个环节是“发动机+变速箱”。

《2025年中国汽车成本分析报告》显示，10万元级燃油车的平均制造成本约为6.3万元，占零售价的比例为63%；其中，“发动机+变速箱”的成本占整车成本的比例为28%～32%，约为1.8万元~2万元。

而掌握“发动机+变速箱”的企业，长期占据产业的利润高地。

从这个角度来看，新能源汽车“电池+智驾”好比燃油车的“发动机+变速箱”，躺赢似乎也在情理之中。

正因为如此，车企才有了小心思。

《21世纪经济报道》表示：“中国新能源汽车下一阶段要拼的，不是谁把谁拉下来，而是安全、质量、技术、品牌和全球信任。只有回归专业化分工、技术竞争和质量底线，才能让领先者更强、更多企业成长，产业生态才更健康。”

具体来看，要打破电池企业与智驾企业的先发优势并非易事，首当其冲的是专利墙。

2016年10月至2026年9月，在全球电池企业专利总量排行，宁德时代以26574件简单同族专利占据首位，力压日韩企业。

图源：智慧芽全球专利数据库

所谓简单同族专利，即同一项核心发明在不同国家或地区提交的相同申请合并计为一件，是衡量企业技术创新的关键指标。

需要注意的是，车企青睐的欣旺达、国科高轩等电池企业，在专利数量上与宁德时代依然相差甚远。

专利墙之外，划不划算是另外一个值得商榷的地方。

当下，新能源汽车赛道愈发内卷，为了获得成本优势，纷纷通过自研的打法尝试建立可控的供应链体系，随之而来的则是重复建设。

引望公司CEO靳玉志表示：“面对激烈竞争，车企首先想到降本，自研成为优先选项。但车企如果要投入几十亿甚至上百亿资金自研智驾系统，不少车企年销量达不到100万辆，平摊到单车，仅软件系统成本就要几千元。这套系统还需要持续迭代，叠加硬件、域控等相关投入，车企自研的模式并不划算。”

图源：红星资本局

换而言之，车企与供应商之间并非零和博弈。

对车企而言，不需要所有技术都自研，而是可以通过联合研发、深度定制的方式，与供应商共同优化成本，同时打造差异化的产品体验；对供应商而言，也需要走向开放生态，与车企深度绑定，才能持续扩大规模、迭代技术。

理想汽车创始人李想表示：“苹果的A系列芯片、英伟达和高通的旗舰芯片，大都是厂商自研+台积电代工；特斯拉的自研电池，同时和宁德时代、LG和欣旺达合作生产。这种模式不仅没有让台积电、宁德时代和欣旺达变弱，反而让他们越做越强。”

那么，当新能源汽车产业链从各自为战走向协同共生，才可以真正跳出价格战的内卷。