成立航空股份有限公司（以下简称“成立航空”）推动我国航空航天事业实现自主可控，推动燃气轮机领域国产化替代确保国家能源安全，推动航天产品可重复使用技术攻关，助力航天强国、交通强国、能源强国建设。截至本招股说明书签署日，陈晓红、陈立（夫妻关系）及陈成（二人之子）共同控制公司 39.47%的股份，为控股股东、公司实际控制人。

成立航空中介机构分别为广发证券【陈佳，冯婧】、致同会所【范晓红，胡慰】、国枫律所【柴雪莹，侯镇山，高帷宸】。

“三无”商业航天新业务的合规性底色：是技术赋能还是“倒买倒卖”？

2025年，成立航空在液体火箭发动机领域突然实现1,812.29万元的新增收入。但穿透其业务实质，这完全是一门“外购原材料、外协加工生产、客户自提”的“三无”业务（无自购实物、无自主加工、无物流交付）。成立航空承认，由于自有产能尚未建成，零部件加工全部由外协供应商完成，完成后直接发给商业航天客户，成立航空仅提供“工艺编制、指导生产和质量管控”。笔者认为，从资产权属转移与收入确认的逻辑来看，成立航空在这一链条或更像是一个不承担实质存货风险的技术中介。

“零物理接触”下的核心技术自证悖论：前后表述是否矛盾？

成立航空及【广发证券陈佳、冯婧】在问询函回复中坦言，由于商业航天与低空经济生产基地尚在建设过程中，自有加工产能尚未完全形成，该部分业务采取了“外购原材料、外协加工生产、客户自提”的特殊流转模式1。其具体流程为：“公司选定外协供应商，由外协供应商完成零部件加工后，直接发送至商业航天客户处，公司不另行组织运输和交付”。

与此同时，【广发证券陈佳、冯婧】成立航空在招股书及回复函中标榜其拥有“验证设计开发、系统工程制造、试验调试检测”三大系统性核心技术平台。特别是针对“试验调试检测技术平台”，成立航空及【广发证券陈佳、冯婧】声称：“热端部件最终能否在极端工况下可靠服役，首先需要通过性能试验和质量检测完成‘上机前的系统体检’”。

笔者疑惑的是，既然商业航天业务的货物由外协加工厂“直接发送”至客户处，成立航空在整个物理交付链条中处于“完全脱离”的真空状态，那么成立航空是如何对这批价值1,812.29万元的火箭发动机推力室、涡轮泵进行其引以为傲的“流量性能试验”、“液流试验”及“无损检测”的？

如果成立航空并未在出厂前对该批次产品进行实质性的核心检测与调试，其在申报材料中声称的“三大核心技术平台在该业务中发挥关键作用”是否真是？如果成立航空辩称其委派了核心技术团队前往外协加工厂或商业航天客户现场进行了驻场检测与质量管控，我们必须审视其期间费用中的差旅费明细。

如上表所示，在成立航空2025年营业收入大幅激增至2.5亿元（其中新增跨地域的商业航天业务1,812.29万元）的背景下，其销售费用中的差旅费仅为84.21万元（较2024年仅微增约11.3万元），而管理费用中的差旅费甚至出现了下滑（降至258.42万元）。

图片来源：成立航空招股书公司销售费用

图片来源：成立航空招股书公司管理费用

区区十余万元的差旅费增量，是否可以支撑起一个全新、高难度、高精密度且涉及“外协厂至客户地”双向跨地域驻点品控的商业航天项目。相关解释是否合理，也未见到【广证券陈佳、冯婧】提供充分适当证据证明其在商业航天业务中提供了不可替代的实质性技术附加值。

外协加工费激增下的“空心化”与总额法营收疑问？

成立航空及【广证券陈佳、冯婧】辩称：“在该业务中，公司承担产品方案设计、技术标准制定、工艺路线规划、质量管控等核心职能，外协供应商仅按照公司确定的技术方案执行零部件加工工序，不涉及公司核心技术与关键工艺的外流”。

然而，穿透主营业务成本结构，外协费用的激增直接展现了另外一面。

2025年度，随着商业航天业务的突击加入，成立航空的外协加工费暴增至4,850.22万元，占比攀升至26.93%。火箭发动机推力室等极端复杂部件的加工（如高密度微孔加工、特种焊接），高度依赖设备的实际调试与“Know-how”经验。在“零产能”的客观现实下，如果外协厂能够完美执行这些被宣称为“国内领先、国际先进”的技术方案，是否意味着核心加工能力与工艺控制权已完全受制于人？成立航空不仅面临产业“空心化”风险，其外协业务是否具有独立商业实质也存在疑点？

更为疑惑的是财务合规层面的考量。根据《企业会计准则第14号——收入》，企业在向客户转让商品前是否拥有对该商品的控制权，是判断其属于“主要责任人”（按总额法确认收入）还是“代理人”（按净额法确认收入）的唯一核心依据。

在“外购原材料、外协厂加工、客户直接自提”的闭环中：

第一，成立航空是否在任何一个时间节点上取得了商业航天部件的实物占有权与法定所有权？

第二，在货物从外协厂直接发往客户处或客户自行提货的过程中，若发生毁损、灭失，最终的风险兜底方究竟是谁？相关合同中关于风险转移的条款是否真实、公允？

第三，这1,812.29万元的业务中，是否存在商业航天客户“实质性指定”外协供应商、甚至指定原材料供应商的“双向倒单”情形？

成立航空选择适用《深圳证券交易所创业板股票上市规则》第2.1.2条第四项标准：“预计市值不低于30亿元，最近一年营业收入不低于2亿元，最近三年营业收入复合增长率不低于30%”。成立航空2025年营业收入为25,067.46万元，刚刚跨过2亿元的强制及格线。 在此时点，这1,812.29万元的商业航天收入如果实质上属于“代理人”角色，应当按照净额法（仅确认微薄的服务费或开票费差价）确认收入。若剥离这部分可能虚增的总额收入，成立航空的营收规模和复合增长率是否满足深交所申报门槛？

IPO前夕突击引进总工，成立航空“零持股”技术骨干缘何甘愿陪跑？

在高度依赖工程经验积累和技术诀窍的高端热端部件赛道，核心技术人才的绝对稳定性是企业持续经营的底层逻辑。然而，成立航空在核心研发团队的履历披露与利益绑定机制上，或呈现自相矛盾的乱象。

总工IPO前夕突击空降：底层技术溯源的讨论

在问询函回复与招股书的披露中，成立航空宣称拥有7名核心技术人员，其中副总经理、总工程师杨浩于2025年5月才刚刚加入成立航空。这一时间节点正处于IPO申报前期（辅导前期）的关键期。

疑惑的是，根据回复函第8页至第9页对“系统工程制造技术平台”的论述，成立航空在阐述其核心技术之“高精度低缺陷特种焊接技术”时，明确指出该技术的“主要团队”为“彭建科、杨浩等核心技术人员及特种焊接团队”。而关于该技术的“初始应用及技术能力初始形成情况”，文件白纸黑字地写道：“初始应用于某型军用航空发动机喷嘴，并在2019年某型多头部燃烧室试验件中进一步应用。实现关键焊接工序由外协向自主控制转变，掌握高温合金氩弧焊和钎焊……”。

杨浩先生明明是2025年5月才“火速加盟”成立航空的外部空降高管，他是如何“穿越”到2019年甚至更早的阶段，去主导或参与成立航空“高精度低缺陷特种焊接技术”的自主研发和初始应用的？ 如果成立航空过去十余年的底层技术确实是由彭建科等人及前任骨干研发形成的，为何要在2025年5月突击聘请一个外部人员空降为“总工程师”并将其列为该项核心技术的“主要团队”成员？

骨干零持股与“画饼”式激励

在人才竞争白热化的航空航天赛道，仅靠高于同行的现金薪酬根本无法形成长期的利益深度绑定。成立航空的内部利益分配机制存在巨大畸形。

经查，除了任金茹、马春力通过合伙企业间接持有极少部分股份（分别仅对应0.09%和0.17%）外，其余包括空降总工杨浩、研究院副院长龙虹云，以及深耕企业长达八年以上的核心骨干李晓宁（2016年加入）、彭建科（2017年加入）等5人在内，核心技术人员均未持有公司任何股份。同时，2025年这7名核心技术人员的薪酬合计仅为281.74万元，人均仅40.25万元。

成立航空及【广证券陈佳、冯婧】坦言，目前仅就上市后实施股权激励“形成初步计划”，且该计划“尚未形成经董事会、股东会审议通过的正式方案，其实施时间、激励工具、对象及额度仍存在不确定性”。

第一，在同行对顶尖航天工程人才动辄数百万年薪加丰厚期权绑定的市场环境下，成立航空企图仅靠一份毫无任何法律约束力的“上市后拟实施激励”的空头支票来稳定军心？一旦IPO受挫或上市后股权激励流产，是否回引发核心团队的技术流失。

第二，更为合规隐患在于，既然明面上的薪酬和“零股权”根本不符合市场化留人逻辑，为何这些掌握大国重器制造命脉的核心骨干甘愿在冲刺IPO的资本盛宴中充当“陪跑者”？ 实际控制人陈晓红、陈立、陈成是否在体外的其他事项？是否存在规避监管层对“突击入股”或“股份代持”穿透核查的疑问？

免责声明：本文为，【基本面解码】原创文章，未经作者同意禁止转载，转载必究。本文所有内容参考资料均来自三方机构公开信息、法定义务公开披露的信息。【基本面解码】原创内容及观点客观公正，但不保证其准确性、完整性、及时性等，本文信息仅为阅读者交流学习为目的，不构成投资建议，投资者不应以该信息取代其独立判断或依据该信息作出决策。【基本面解码】不对因使用本文所采取的任何行动承担任何责任，如内容侵权请联系小编。