“当前公路货运行业内卷问题突出，核心诱因源于个体运力之间的无序竞争。”6月10日，北京万联易达星图汽车贸易有限公司董事长冯波在接受产联社专访时表示，运价持续下行，主要是运力结构性过剩与行业经营模式交织，形成了恶性循环。

交通运输部数据显示，2026 年前四个月，全国公路货运总量达 136.8 亿吨，同比增长 3.4%，货运需求保持稳步增长态势。而中国物流与采购联合会 6 月 9 日发布的数据显示，5 月国内公路物流运价指数为 105.3 点，环比下降 0.91%。货运量稳步攀升，运价却持续走低，行业发展呈现明显的错配态势。

对于这一行业现状，冯波从两大维度剖析深层原因，其一为运力结构性过剩。交通运输部数据显示，2019年至 2024 年，国内货运车辆整体数量波动较小，但车型结构发生显著变化，普通货车保有量持续缩减，牵引车、半挂列车等重型运力规模大幅扩张。行业整体载重吨位累计增长25.7%，远高于货运总量每年2%至3%的增幅。单台重型半挂车的运载能力远超传统普通货车，大量重型运力涌入市场，争夺增速有限的货运资源，直接推动单位运价持续下滑。

其二为回程车引发的恶性低价竞争。长途货运场景中，返程车辆报价普遍偏低，甚至出现仅为去程运价30% 至40%的报价。返程司机为覆盖燃油、路桥等硬性成本，选择低价接单以摊薄运营开支，表面上这是个体经营的自由选择，却拉低全行业运价水平，不断压缩全体从业者的利润空间。

货运链条层层转包，也进一步挤压了一线司机收益。货物从发货方到承运司机手中，往往历经多级物流分包，中间环节层层分利，大幅稀释终端承运收益。对此，万联易达着力搭建直连渠道，打通货主与司机的对接链路，精简中间环节，有效降低行业交易成本。

在冯波看来，想要彻底打破货运低价循环、化解行业内卷，需从微观经营与宏观调控两大方向发力。

从行业微观层面，需强化运力群体自律，引导从业者拒绝低于成本价的订单，依托市场供需关系推动运价回归合理区间。

他坦言，受车辆运营刚性支出影响，行业统一“挺价”存在较大现实难度，而行业无人化发展趋势，也进一步增加了市场规范的难度。对此，他建议从业者转变经营思维，将货运车辆视作经营性资产进行专业化运营。依托万联易达推出的 “司机联营” 模式，可为运力主体锁定优质稳定货源，实现从被动寻货向定向派单转变，帮助司机脱离低价竞争困境。

从宏观产业层面，行业需加快结构性调整。中国物流与采购联合会副会长胡大剑提出，公路货运行业应重塑内生动力与发展模式，打破经营边界束缚，顺应产业升级趋势。结合行业研判，2025 年起，国内公路货运将朝着数字化转型、新能源替代、产业链协同拓展的方向发展，行业内卷问题有望依托规范化管理与运营效率提升逐步缓解。

制度层面也已出台相应约束规则。近期，国家发改委、市场监管总局、国家网信办联合印发的《互联网平台价格行为规则》正式实施，明确禁止平台诱导、强迫司机低价接单等违规行为，为整治低价乱象划定监管红线。