一辆落地近50万元的重卡，是数千万货运司机全部身家，也是悬在头顶的风险杠杆。十几万首付、万元级月供叠加持续走高的油费、过路费、维保成本，每一次空驶、每一轮低价抢单，都在不断压缩本就微薄的盈利空间。

当公路货运市场碎片化走到极致，恶性价格战成为行业常态，3800万货车司机深陷微利困境，甚至部分司机出现了“接单即亏损、空驶即负债”的生存挑战。

起家于物流信息化的产业互联网平台万联易达，以“控货+控车”双向闭环布局重构运力组织逻辑，推动个体司机从单打独斗的运输劳动者，转型为标准化运力资产投资人，试图破解延续十余年的低价内卷死循环，打开货运行业资产运营的全新周期。

6月10日，北京万联易达星图汽车贸易有限公司董事长冯波接受产联社专访时介绍，未来三到五年，万联易达的控车规模计划达到百万辆。这既是对行业碎片化的回应，也是对下一个十年“车作为可运营资产”这一趋势的提前布局。

在他看来，劣币出清、行业重塑，海量分散运力的集约化整合、专业化运营、资产化升级，将成为未来数年公路货运行业的核心主线，而具备控货能力、控车能力与全链路服务能力的头部平台，将主导行业新一轮的结构变革。

“碎片化”运力红利耗尽

中国坐拥全球体量最为庞大的公路货运市场。依据国家统计局《2025年国民经济和社会发展统计公报》数据，2025年全国营业性货运总量达597亿吨，同比稳步增长3.2%，市场底盘持续扩容、产业需求保持韧性。

与货量稳步增长形成强烈反差的，是行业运价的持续承压下行。中国物流与采购联合会联合林安物流集团监测数据显示，2025年12月中国公路物流运价指数录得105.2点，环比回落0.22%、同比回落0.70%；同年6月普货整车运价指数为103.2点，环比下降0.34%、同比下降2.03%。多条核心干线、热门运输线路运价持续探底，已然击穿行业公认的盈亏平衡红线，行业低价内卷态势持续加剧。

重卡运力的重资产属性，叠加持续下行的运价体系，让千万个体司机深陷经营性亏损困境。当前市场主流国产牵引重卡搭配挂车，整车落地成本约50万元，绝大多数从业者难以全款购置，普遍采用按揭模式入局：三成首付即15万元购车成本，剩余尾款分两至三年分期清偿，持续产生刚性财务支出。为维系运营周转，货运司机普遍保持高强度作业节奏，常年凌晨出车、深夜收车，全年无休成为行业常态。

据界面新闻行业调研测算，一台常态化运营的重卡，年度整体流水约72万元，但刚性运营成本居高不下。其中油费、高速通行费合计超42万元，叠加年度车贷本息12万元、车辆保险3至5万元、维保耗材6万元，再叠加违章罚款、平台服务费等杂项开支，全年综合运营成本约74万元，整体收支倒挂、陷入结构性亏损。若纳入司机自身劳动力价值核算，绝大多数个体司机的实际经营收益为负。

“货运行业最大的隐性成本，是司机自身的劳动价值长期被忽略。”北京万联易达星图汽车贸易有限公司董事长冯波表示，个体司机普遍存在短期生存思维，只要运价能够覆盖燃油成本便选择接单兜底，个体的被动求生行为，最终引发全线路、全行业的运价踩踏，持续拉低市场基准运价水平。

干线运价坍塌已成行业普遍现象。据《中国物流与采购》杂志公开数据，上海至乌鲁木齐核心长途干线，过往单趟运价稳定在1.8万至2万元区间，当前已跌至9500元至1.2万元，运价近乎腰斩。沈阳至广州六米八高栏主流线路，平台公示参考运价8000元，而单次运输的油费、高速费刚性成本便高达7000元，扣除基础能耗成本后，不计人工与车辆损耗的单次净利润仅千元级别，盈利空间被极致压缩。

返程空驶焦虑，是持续拖累行业运价体系、加剧低价内卷的核心诱因。冯波以京津冀核心干线举例：北京至天津标准单程公允运价为2000元，部分司机为规避返程空驶、降低闲置损耗，往往以千元低价承接返程货源。常态化的低价返程接单行为，逐步重塑市场价格预期，最终导致整条干线基准运价从2000元断崖式跌至1000元。

行业普遍认知将运价下行归咎于司机内卷，但行业分析人士指出，数字化平台的实时比价机制、低价优先派单规则，进一步放大了散户竞价内卷效应，从规则层面加速了全市场运价的持续走低。

多层级的物流分包体系，进一步稀释了终端司机的核心收益。工业货品从生产厂区发出后，需经过多级物流中间商层层流转、层层加价，最终履约运输的个体司机，只能赚取整条产业链中最微薄、最末端的利润。多层转包的行业生态，让大量货运收益在流通环节流失，个体运力的劳动价值长期被挤压、透支。

历经多年碎片化发展，个体司机作为市场最小经营单元，其运营效率与盈利空间已触及增长天花板。个体单车主营模式下，车辆运力、作业时长、年度出勤频次均存在刚性上限，而燃油、通行、维保、折旧、信贷等综合运营成本持续攀升，营收见顶、成本上行的结构性矛盾持续激化。

在碎片化的市场格局中，个体司机被迫身兼三重核心角色：承担巨额投入的资产持有人、高强度劳作的一线劳动者、自主拓客定价的经营者。三重职能、三重风险高度集中于个体一身，货源波动、车辆故障、资金断流、运价下跌等任一变量异动，都将直接引发经营性亏损，抗风险能力极度薄弱。

在此行业变革节点，万联易达推出的专业化车辆经营服务体系，通过标准化、集约化、平台化的专业运营模式，将货运重卡从风险不可控、收益不稳定的重资产负担，重构为可量化、可预期、可托管、稳收益的标准化经营性资产，为千万司机破解传统个体经营困境、重塑盈利逻辑提供全新解决方案。

货运平台新范式：控货+控车双向奔赴

深耕物流产业二十余年，冯波2018年加入初创阶段的万联易达。不同于多数聚焦简单供需对接的流量型平台，万联易达优先完成合规资质布局，以网络货运牌照为基石，将全链路交易纳入标准化、合规化体系。

2021年，万联易达顺利通过天津东疆网络货运资质认证，跻身国内首批合规持牌网络货运服务商梯队。同期自研上线“万联通”SaaS系统，率先实现订单信息流、实体货物流、资金结算流、财税票据流、底层数据流的“五流合一”，搭建起数字化、可追溯、全闭环的智慧物流交易底座。2024年8月，经中国物流与采购联合会权威评审，万联易达获评5A级网络货运平台，成功斩获国内网络货运赛道最高行业资质，跻身全国顶尖合规物流平台行列。

在行业普遍依赖双向抽佣、流量变现的盈利惯性下，万联易达持续重构平台价值逻辑。2026年3月，旗下全新撮合载体“易达宝”正式上线，以“货主零会员费、司机零抽佣”的双免模式颠覆行业传统盈利范式，摒弃平台双向套利的商业模式，回归物流供需匹配的产业本源。凭借极致的普惠模式与高效的撮合能力，易达宝上线仅一个月，单日订单量即突破4万单，迅速形成规模化市场渗透。

高效的供需撮合只是平台的流量入口，真正构成商业模式核心壁垒的是，2026年4月正式推出的车辆经营服务。该服务以“省钱、省心、省事”为核心主张，面向物流公司、车队和货运司机，重点打造了“车队联盟、司机联运、司机联营”三大产品和车辆运营管理等各类服务矩阵。同月，万联易达与东风商用车签订10000辆商用车采购战略合作协议，创下2026年国内商用车市场单笔订单规模新高。

一个月后，万联易达与华行物流在厦门共同签署200台电动牵引车车队共建战略合作协议，并完成首批新能源车辆交付，司机联营模式正式落地。

目前，万联易达已构建覆盖全国31个省、布局2000余家分子公司的线上线下服务网络，旗下物流服务板块覆盖货主超3万家，整合运力超400万台，形成“人+车+货”完整物流服务闭环。

车辆经营服务体系的落地，本质是对传统货运经营逻辑的结构性重构。长期以来，国内个体司机始终处于风险错配的弱势格局，一身兼任重资产持有者、一线劳动者、市场经营者三重角色，成本、风险、压力高度集中，缺乏专业分工与风险对冲机制。万联易达通过平台化、集约化运营，彻底拆分司机的多重身份职能：让司机回归运输执行主业，将货源调度、车辆管理、风险管控、车后维保、结算运营等复杂经营环节，全部交由专业平台体系承接。

车辆经营服务具体落地为三大产品矩阵：车队联盟，面向物流公司提供车辆集采与运营支持；司机联运，面向个体司机和小车队，联合买车，万联易达出5%的首付，降低进入门槛；司机联营，深度绑定模式，联营司机与平台形成合作关系，平台提供优先配货权、集采优惠和一站式车后服务，司机专注运输执行。

与东风商用车的战略合作遵循同样逻辑。双方通过战略合作获取具有综合竞争力的多元车型，并依托平台超3万家货主资源为车辆匹配货源；构建体系化风险防控与全国联合运营服务，配备7×24小时专属客服；依托服务网络实现“一地签约，全国通办”。

在冯波看来，国内货运行业的资产格局正在迎来根本性反转。据交通运输部调研数据显示，国内货运市场极度分散，规模化车队稀缺，绝大多数运输主体车辆保有量不足10台，行业呈现“小、散、乱、弱”的长期格局。而随着行业深度洗牌，集约化整合浪潮已然开启。中物联平台与运力分会数据显示，2025年行业监管升级、市场出清加速，超30%网络货运平台停止运营，存续平台营收普遍下滑30%至40%。

司机：从运输者转型为运力资产投资人

冯波将平台核心战略总结为“一手控货、一手控车”的双向闭环逻辑。所谓控货，依托的是平台沉淀的海量大宗商品物流需求，构筑稳定货源基本盘；所谓控车，则是通过专业化车辆经营服务，将市场极度分散的个体运力，整合为可统一调度、可智能优化、可高效周转的规模化资产池。

这意味着万联易达最核心的产业变革逻辑是，推动货运司机从被动奔波的车辆经营者，转型为稳健增值的运力资产投资人。

这一身份跃迁，重塑了行业底层经济模型。传统模式下，司机是持续消耗成本、被动承担风险的“经营成本中心”；在平台全新体系中，司机转变为产业生态中的价值节点。从业者无需再兼顾驾驶履约、货源搜寻、年检运维、结算议价等繁杂经营环节，更不必因返程空载焦虑被迫承接低价货源。重卡不再是单一的劳动工具与负债压力源，而是依托平台智能化调度、集约化运营，持续提升周转效率、创造稳定收益的标准化资产单元。

而该模式能否持续落地、规模化复制，关键在于货源厚度能否匹配运力规模的扩张节奏。这与行业各类参与者形成清晰的代际差异。

纵观其他三类行业玩家，主机厂系融资租赁公司，以一汽解放财务、中国重汽金融为代表，其业务本质是品牌配套金融服务，难以形成全域运力运营能力；以狮桥为代表的第三方融资租赁企业，核心聚焦资金匹配，从商用车金融切入延伸合同物流，覆盖快递、零担等细分场景；以满帮为代表的头部流量平台，其车辆租售业务逻辑虽与运力绑定货源相似，但业务重心集中于4.2米轻卡的城市配送赛道，尚未涉足重卡长途干线、大宗货运等高门槛、高复杂度核心场景。

任何商业模式的落脚点，终究回归从业者的真实收益。产业变革是否具备普惠价值，核心要看司机的账本能否真正增厚、利润能否真实修复。

以万联易达为例，该模式给联营司机的服务可以量化为几个具体维度：

优先配货权：货放出来后，联营司机可以提前30分钟看到、先接单。托运人因服务可靠愿意支付更稳定对价，司机因此拥有更确定的运费预期。

提升运转率：行业平均车辆有效运转率大约在50%至60%之间，大量时间消耗在找货和等货上。冯波介绍，万联易达通过基于AI的循环线路规划、智能匹配提前规划下一趟货，能将有效运转率提升10到15个百分点。“运转率能达到70%-85%，就能挣更多的钱。”

他进一步指出，当前整车物流运行模式长期依赖人工经验，面临效率低下、空驶率高、全局优化难等挑战，万联易达推出的“AI+物流”解决方案构建了以“车-货-场-路-时”五维数据为核心的智能决策体系，从货源精准匹配、履约风险预测到运输路径动态调优实现全链路智能化，这为运转率的提升提供了技术基础。

集采优惠：轮胎、保险、维修保养等车后服务通过平台统一采购。以一台一年跑15万公里的牵引车为例，全车22个轮胎换一茬，每个轮胎通过集采省5%到10%，一年就是一两万元的结余。

基于全维度增效降本体系，冯波给出了清晰的收益测算：运转效率的显著提升，叠加优先配货带来的高价值里程增量，联营司机月度增收可达3000元至4000元，年度综合收入增幅稳定在20%-30%，彻底扭转了传统散户入不敷出的经营困境，实现盈利质的飞跃。

站在行业长期维度审视，效率革新的背后，是整个产业的结构性迭代。随着货运集约化、智能化、无人化趋势加速落地，行业整体运力效率持续提升，市场对传统人力司机的刚性需求将稳步回落，行业从业群体规模或将逐步出清优化。未来，货运司机的职业属性或将彻底重塑，从高强度的技术型劳作工种，迭代为智能化车队的安全运维管理者。

在无人驾驶到来之前，冯波对货运从业者的建议是：“把车当成一个资产投资，交给专业的平台去运营。”

回望行业发展新周期，未来十年的公路货运赛道，或将告别低维的价格内卷与粗放的规模竞赛，迈入效率优先、资产增值、生态共赢的高质量发展阶段。产业结构的深度重构，不再以牺牲个体从业者利益为代价，而是让每一位顺应趋势、拥抱变革的司机，共享产业升级的时代红利。公路货运的全新发展图景，正在徐徐展开。

（信息参考来源：国家统计局，中国物流与采购联合会。本文所引用的第三方数据和公司公开信息截至2026年6月。）