重庆沙坪坝团结村中心站

为何双头内耗？为何必须整合？胜负手在何处？

文 | 彭勇

重庆借助央地合作，完成西部陆海新通道与中欧班列通道资源整合。

近日，重庆举行新闻发布会介绍，原有物流产品“东盟快班”正式升级为“亚欧快线”。

“亚欧快线”的出现，破解了西部陆海新通道与中欧班列双向衔接的“最后一公里”难题，并从制度层面结束了两大运营主体“内耗”的局面。

中国物流集团控股公司是其幕后的主要“操盘手”，携手与陆海新通道运营重庆公司、渝新欧（重庆）供应链管理公司组建了联合运营主体。

同时4月22日在其完成增资及工商变更之后，分别持有上述公司32%和33%的股权，从资本层面实现了深度绑定。

值得注意的是，发布会上的中国物流集团控股公司总经理刘太平，同时还是陆海新通道公司和渝新欧公司等企业的法人代表。

重庆这一变局，还将引发成都、西安等城市的新一轮竞争，进而重塑西部物流竞争格局。

渝新欧公司与陆海新通道运营重庆公司，一个统筹运营中欧班列（渝新欧），一个是西部陆海新通道在重庆的运营主体。

按理说，分工明确，井水不犯河水，但事实却并非如此。

中欧班列本应向西，穿越亚欧大陆腹地，串联起中亚、西亚、欧洲。但渝新欧公司开行的国际班列，一度向南开行与陆海新通道形成了直接竞争。

2018年3月16日，渝新欧公司开通了越南国际班列——途经广西南宁，再由凭祥口岸出境，通过“铁铁”联运的方式，直达越南河内，将其视为中欧班列（渝新欧）的延伸，然而却触及了陆海新通道公司的核心腹地。

更激烈的对峙发生在中老、中老泰班列上。

2021年12月30日，渝新欧公司开行重庆至老挝万象的国际班列，此时距离陆海新通道重庆至万象首趟班列运行仅仅过去26天。

2022年4月25日，渝新欧中老泰班列实现双向全程铁路直达，紧跟3月16日陆海新通道中老-老泰国际铁路联运班列首发。

西部陆海新通道作为连通中西部地区与东盟国家的经济走廊，理应向南发展。然而，陆海新通道公司并不满足于“向南”。2022年7月2日，陆海新通道首次开行直达欧洲的跨境公路班车。

官方媒体报道称，此举对陆海新通道沿线地区的高附加值产品进出口欧洲提供了稳定保障。然而客观上也把自己的业务触角伸到了渝新欧公司的腹地。

与此同时，双通道体系割裂还带来的流通效率短板。

企业货物往返欧洲与东盟，需分别对接中欧班列（渝新欧）和西部陆海新通道两大物流体系。

由于运营主体不同，货物抵达重庆中转后，必须重复办理运输、报关等手续，极大影响跨境运输效率，制约了重庆在欧亚大陆的要素集聚能力。

重庆这种乱象的根源，核心在于制度设计特殊。

渝新欧公司起步于2012年，2016年成立专业化供应链公司，独家统筹重庆中欧班列运营。

而陆海新通道运营重庆公司成立于2020年10月，承担通道在重庆的班列开行、货源组织等职能。

重庆这种类似“赛马”制度的安排，在通道培育初期，依靠充分竞争快速拓线、做大规模，迅速打开市场。

但随着通道运营进入白热化阶段，各自为战、重复布局、资源内耗的弊端全面凸显。

人民日报曾发文评论，两家企业存在竞争关系，不便形成为客户服务的合力。

这与成都和西安等地形成了鲜明对比。

成都国际铁路港投资发展有限公司作为成都唯一的综合运营平台，其全资子公司统一负责中欧班列与西部陆海新通道等所有国际班列的运营。

西安自贸港建设运营有限公司统筹中欧班列（长安号）运营，参与西部陆海新通道时则采取与重庆陆海新通道公司“合作开发”的模式。

这意味着上述两地从一开始就避免了“两条通道、两家运营主体”的制度性内耗。

事实上，放眼整个西部，重庆这个现象也是极为罕见的。

2024年4月，国家赋予重庆内陆开放综合枢纽的定位，其核心任务之一就是构建西部陆海新通道与中欧班列高效联动体系。

随后，两大运营公司完成战略性联合——共同设计并推出了“东盟快班”这一全新物流产品，实现了欧洲经重庆到东盟物流的无缝衔接。同年10月15日，首趟“东盟快班”从越南河内正式首发，目的地波兰马拉。

不过这次战略性联合，只停留在业务、资源协同等，没有涉及到更深层次的股权问题。要真正从制度根源上解决问题，还需要一场更彻底的变革。

转机很快来了。

2025年12月31日，中国物流集团控股有限公司在重庆挂牌。

该公司由央企中国物流集团（55%）与重庆物流集团（45%）合资成立，定位是中国物流集团的西南区域总部和未来的全国运营中心。

这次央地携手，不仅提升重庆国际通道建设中组织协调能力，还客观上促进了陆海新通道公司和渝新欧公司的资本整合——重庆物流集团以其持有的重庆国际物流集团68%股权和渝新欧(重庆)供应链管理有限公司33%股权作为出资，注入合资公司。

今年4月22日，中国物流集团控股公司完成增资和工商变更登记。

至此，重庆两大通道运营主体，首次被纳入一个公司体系之下，持续多年的重庆物流“双头内耗”终结，西部物流全新竞争格局正式开启。

重庆迭代打造亚欧快线，精准踩中全球供应链重构的风口。

过去几年，地缘政治博弈与贸易关税战深刻改变了全球产业布局的逻辑。跨国企业开始推行“中国+1”战略——在中国之外增设东南亚生产基地，既保留与中国供应链的协同，又利用东盟的关税优势出口全球。

从德国的宝马、大众到法国的施耐德电气，欧洲制造业巨头纷纷在越南、泰国、印尼、马来西亚等地设厂扩产。

这使得欧盟与东盟经贸关系迅速升温。

2024年欧盟与东盟双边贸易总额达到2587.52亿欧元，较2014年增长67%，两者互为各自第三大贸易伙伴。在投资领域，欧盟是东盟第二大外国直接投资来源地，2024年投资额约201亿美元。

欧盟-东盟商业理事会2025年9月的商业信心调查显示，71%的欧洲企业预计未来五年将增加在东盟的贸易和投资。

然而，海上的风险在持续加剧。

2024年以来，从红海危机到霍尔木兹海峡通行受阻，倒逼企业主动规避单一海运依赖，转向稳定、可控、高效的陆上物流通道，中欧班列与西部陆海新通道融合联动的市场需求迎来爆发式增长。

在这个背景下，重庆迭代打造“亚欧快线”，通过构建起稳定高效、双向畅通的跨境物流通道，使之成为贯通欧洲—中国—东盟三大市场的产业链供应链和物流贸易枢纽。

不仅如此，重庆高效的物流体系还将适配重点产业需求：

来自欧洲的精密仪器和东南亚的电子元件等可以实现快速集散、分拨、简单加工或深度组装，实现欧亚地区的“技术+智造+市场”的高效双向对接，吸引了大量跨国企业在重庆设立制造基地、研发中心、分拨中心、结算中心等。

去年11月，博世、巴斯夫、ABB等欧洲制造业巨头齐聚重庆，签约28个项目，总金额达975亿元，今年11月将升级举办“欧亚企业重庆行”，便是最好的注解。975亿！欧洲制造抢滩重庆

重庆发力欧亚快线不是孤例。

成都布局更早。2023年7月、2023年10月，成都分别开行了澜湄蓉欧快线和越桂蓉欧快线，实现了西部陆海新通道与中欧班列的联线贯通。欧洲经成都中转至东南亚最快时效压缩至15天以内，目前已实现常态化运营。与重庆的欧亚快线形成直接竞争。

成都的底气在于，四川2023年8月发布《构建第三亚欧大陆桥国际贸易枢纽实施方案》提出，以四川为中心枢纽打造“第三亚欧大陆桥”——以新加坡为起点，经泛亚铁路到达成都，对接中欧班列北中南三线，经新疆出境抵达欧洲。

西安也有动作。

2022年6月和2023年12月，“海防—西安—阿拉木图”“俄罗斯萨列普塔—西安—北部湾—泰国林查班”班列的开行，让西部陆海新通道与中欧班列(西安)实现通道联动，形成面向亚欧、通达全球的现代物流体系。

西安的优势在于，中欧班列开行量全国第一，开行的跨里海中欧班列占全国总量的80%以上。但南向的西部陆海新通道布局不足，仍以“合作开行”为主。这可能会制约未来与重庆、成都在争取东盟与欧盟跨境通道物流能力上的竞争。

纵观西部三城的竞争格局。重庆的胜负手在于依托中国物流集团的全国化、全球化网络资源，推动“亚欧快线”规模化、品牌化运营。

同时推动陆海新通道公司与渝新欧公司从资本融合走向一体化运营，进而加快探索陆上贸易规则，实现从内陆腹地的传统中心，跃升为驱动欧亚大陆新一轮产业与贸易增量的战略支点。

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