如果说车企有什么绝对禁区，那一定是造手机。

华为赋能车企、小米下场造车，呼声不断，而车企造手机，出人意料。

双方你来我往，看似专业的玩家，都在做着跨界的事，结果只有车企成了孤勇者——造手机的车企都停了，入局汽车的手机厂商却活得更好。

某头部新势力曾耗时三年、投入超30亿尝试手机业务，最终手机团队从500人压缩至十几人。

即便是通过收购手机品牌切入终端生态的传统车企，同样始终未能形成稳定闭环。

短期来看，车企造手机尚未找到可持续的路径。

反观手机厂商入局汽车，路却越走越稳，只不过，小米和华为走的是截然不同的两条路。

小米造车两年，累计交付超过 60 万台汽车，市值比造车前翻了 4 倍。

华为不亲自造车，只做智能汽车解决方案提供商，向车企输出技术与解决方案。公开信息显示，2025 年上半年，华为车BU营收达 270 亿元，成为华为增长最快的业务板块。

一个亲自下场造车，一个赋能车企，两种路径，两种逻辑，指向了同一个结果：手机厂商正在重新定义智能汽车的边界。

两种截然不同的结果，本质都是在尝试重构行业边界，唯一不变的，是对用户全场景智能体验的争夺。

车企做手机，意在守住汽车基本盘。手机厂商造车，则是在重新定义智能终端。

只不过，手机厂商的打法，更贴合时代逻辑、更自洽严密。

01、押注造车，手机厂商没有退路

车企造手机只有一个目的，让用户用得开心。

过去几年，数字车钥匙以蓝牙、NFC 为绝对主流，但用户依然难以获得确定性的使用体验。

蓝牙钥匙常出现「罚站」，时而信号延迟、时而无法解锁， NFC 则存在低精度、弱安全、抗干扰差等问题。

而车企自研手机上的 UWB 技术，能让用户实现「近车解锁、离车上锁」的无感解锁上锁体验。

虽然苹果手机同样支持 UWB 模块，但苹果手机对于汽车行业相对封闭，至今仍未开放接口。

行业内普遍存在一种判断：如果不造手机，相当于自己家的车钥匙在对方手上。

从这一点来看，车企为了用户更好的体验顶着压力造手机，本质上都是一种高成本的防御。

相比之下，手机厂商造车则是一场有备而来的扩张，争夺用户的使用时长，构建人-车-家的生态闭环。

作为上一波移动互联网浪潮的载体，手机市场已经涨不动了。

中国手机出货量自 2016 年触及 4.7 亿台高点后，市场持续下滑，2025 年只有华为和 vivo 稳住了市场份额。

对于手机厂商们来说，维系增长的方法主要有三种。

• 手机业务本身的增长：市场增长我增长，市场饱和我出海。
• 品类创新制造新市场：如平板、手表、AI 眼镜和机器人等领域。
• 利用优势制造新市场：入局汽车。

目前来看，几乎所有的头部手机厂商都赌上了第三个方向，只不过各自的取向和侧重不同。

小米造车是手机业务见顶之下的扩张战略，加上用户换机周期已拉长至 33 个月，进一步抑制市场新增需求，造车是小米唯一新的增长极。

华为的逻辑则不同，更多是将芯片、软件、算法等ICT领域的核心能力打包输出，让合作车企站在巨人的肩膀上竞争。

区别于竞争对手，其他手机厂商选择了一条向内探索的道路。

不追求征服技术之巅，也不执着于扩张「疆域」，而是聚焦于一个朴素的目标：服务好车企。

vivo智能车载V6.0

vivo 明确划定了自己的能力边界，做好跟操作系统的协同，目前 vivo 智能车载覆盖 180 个汽车品牌、10000 款车型，用户平均每日使用时长超过 90 分钟。

OPPO 同样选择依托手机主业与车企合作。比如上汽名爵 MG4 通过 OPPO 车机互联能力，实现了手机语音备车、手车无感互联、摇一摇导航功能。

手机厂商集体入局汽车行业并非偶然。相比于每年 4000 亿美元的智能手机市场，汽车是一个更大、品类更多，且正处于转型的行业，仅乘用车年销售额就超万亿美元。

相反车企做手机，是在汽车智能化浪潮下，通过涉入科技富集度高的手机领域，寻求破局机会。

不同的是，一个方向明确，一个还在摸索。

手机厂商造车，是在寻求生态溢出。它们已经在红海中建立了庞大的用户基础、成熟的供应链和强大的品牌势能，而造车是让这些积累的价值最大化，更是顺流而下的加法。

问界提供了一个难以复制的样本。独到之处在于通过手机赛道侵占品牌心智，再加上融合体验优势，目前累计销量破百万，成交均价超过了 39 万元。

02、车企抢不了手机厂商的饭碗

对比之下，车企的跨界之路，恰好是一面反向的镜子。

认知的错位，是车企跨界失败的主要原因。

一是节奏错位。

汽车行业与手机行业不同，新平台架构往往需要两年才能适配上车，机械验证更必须完成两轮冬测与两轮夏测。

对于开发周期漫长的车企来说，造手机无疑是用慢节奏的造车逻辑，去打快节奏的手机战场。

二是能力错位。

车企认为搞定了上万个零件的造车，把控只有几百个零部件的手机供应链就更简单。

很明显车企低估了跨界的难度。手机迭代更快，成熟的手机厂商都不能保证每款产品都获得可观的销量，而缺乏经验的车企，很容易在手机行业被打得鼻青脸肿。

三是目标错位。

以体验为终点，车企的方向没错。但问题在于，用户不会因为更好的融合体验，放弃苹果、华为手机买车企的手机。

苹果手机截图发送小米车机导航信息

车企想要的是用户忠诚，但手机行业的底层逻辑是持续竞争。车企以为造一款手机能锁住用户，但用户对手机的迭代需求从未停止。这不是一道体验题，是一道生意题，车企从一开始就答错了方向。

所有的终端产品侵占时间越长，对用户影响越大，所以用户对于手机的忠诚度，远高于汽车。

一款手机的成功，向上取决于研发实力、资金储备与市场需求洞察，向下则考验渠道布局、营销能力和用户心智的影响力。

手机行业的木桶效应尤为突出，加上产品迭代速度极快，留给跨界玩家的试错空间几乎被压缩到最低。

车企折戟手机，恰好印证了跨界的方向比努力更重要。

而这一点，手机厂商早已想清楚了。

03、别再低估手机厂商的造车水平

反观华为、小米跨界造车，则是将手机行业的速度游戏带入汽车领域。

小米在 2024 年 4 月推出了 SU7，24 小时大定破 8.9 万台，一年后推出 SUV 车型 YU7，3 分钟揽下 20 万大定订单。

今年小米产品攻势再升级，初步计划推出四款新车：新款 SU7、SU7 行政版，以及五座、七座两款增程 SUV。

其中，新 SU7 和七座增程 SUV 计划上半年推出，SU7 行政版与增程五座 SUV 则在下半年至年底发布。

这种「速度」被视为中国新造车的竞争法宝。

问界M6

据不完全统计，鸿蒙智行五界今年计划推出 12 款新车，覆盖轿车、SUV、越野车、猎装车品类。

启境的推进节奏更为迅猛。华为的入局将首款车型研发周期压缩至 18 个月，今年将推出定位猎装车的 GT7 和一款中大型 SUV。

看似是汽车界的新人，实则以速度之鞭搅动整个行业。

据 36 氪报道，多数车企默认 20 万-30 万元市场被特斯拉、小米占据半壁江山，赢不了他们，只能和其他十几个品牌平分剩下的小份蛋糕，以及快速跟进它们。

理解手机厂商的造车速度，有两重境界：

第一层，从生产制造环节改变传统行业的规则。

手机厂商的造车模式，就是复制手机的打法，以投资不控股方式，享受供应链、渠道和品牌等资源的支持。

以小米为例，从动力电池的宁德时代、比亚迪，到自动驾驶芯片的英伟达、地平线，再到激光雷达的禾赛科技、速腾聚创，小米生态链的投资规律是有迹可循的。

传统造车模式是先定产品、再建供应链，而小米这种「投行式造车」是先布局产业链、整合资源，最后推产品。

这种模式的优势在于，借助成熟产业链压降成本、降低试错成本和缩短研发周期，小米是新势力中少数同时具备「速度」与「可控性」的玩家。

第二层，在没有人竞争的地方竞争。

从本身能力的角度，车上的智能体验进入了发展瓶颈，仅靠车企很难得到体验提升。

汽车的想象力，不只在于集成了下一代所有智能赛道，更在于不断增长的时间份额，进而取代用户对于移动智能终端的部分需求，隔空手势开门、KK 前备厢等功能便是例证。

正如余承东所说，传统车企擅长整车，但我们擅长智能化、芯片、软件、算法，这是鸿蒙智行正在做的事，将华为高端品牌的经验毫无保留地提供给五界。

本质上，这是把华为在 ICT 领域长期打磨的「做系统」的能力，迁移到了汽车产品之上，将汽车智能化的起点抬高到新的参照系。

这恰恰是传统车企花多少钱都买不来的能力。

在手机厂商跨界造车的浪潮中，华为和小米是两个鲜明的坐标，一个低头种树，一个向上登山。

华为的战略是培育一片森林。

作为硬核技术与零部件的载体，华为一边通过鸿蒙智行绑定稳定性高的业务订单，另一边通过 HI 模式和供应商模式广撒网，建立合作生态圈，两双大手牢牢把控了微笑曲线的两端。

从芯片商到软件开发商，再到充电运营商，华为拉起一张技术联盟的大网，去年光部件发货量突破 3168 万件，整车搭载量达 97.6 万台。

这些数据印证了华为不变的初心：华为不但不抢车企饭碗，还向车企卖饭。几乎所有合作车企，都在用华为的方案赢得市场。

小米的战略，则是在岩石上开路。

从性能轿跑到运动 SUV，都是面向追求个性表达、享受科技乐趣的「悦己者」打造的个性产品。

小米跳出家用、科技的传统产品定位，一头扎进了少有人做的性能车里，这种把「改变现状」刻在骨子里的定位选择，在当时几乎没有先例。

这是一场高风险、高回报的押注。

每日经济新闻报道，目前新一代 SU7 的小订客户已有十几万个，且数据仍在动态增长中。

雷军表示，首销期订单不是越多越好，产销平衡才是核心。

华为和小米，前者以技术驱动，后者保持情感价值，分别以不同方式构建了汽车领域的护城河——华为淬炼出软硬件一体化能力，小米延续了「单款、精品」的爆品策略。

技术的终点是人。

车企造手机，本意是希望提升用户感知，实现了对特定场景的快速优化，但应用场景有限，仍处于「手机只是附属配件」的阶段。

手机厂商造车，核心竞争赛道早已跳出汽车行业，聚焦于用户终端的时间分配。

一方面，让车机流畅到接近手机体验，避免了过去「买到车机却用回手机」的尴尬。大模型小艺语音助手的引入，把复杂的操作变成一句话的事。

另一方面，用户对于新技术的使用率与信任度极高，乾崑智驾活跃用户占比达 98%，智慧助手唤醒超 26 亿次，既印证了用户对技术的深度认可，同时也体现了人车交互的高频粘性。

这场跨界竞赛的最大黑色幽默在于，传统车企拼尽全力想证明「车才是核心」，结果跑错了方向，而手机厂商没怎么发力，反倒更懂造车。

华为、小米以两种不同模式，体现出了手机厂商入局汽车领域的深度、广度和成熟度。

一场由成熟市场与成熟用户共同推动的淘汰赛，恰恰印证了：打破智能汽车固有边界、重塑行业规则的，正是手握生态与用户的手机厂商。

业内人士透露，小米的估值驱动主力，已从手机业务的盈利能力转向了汽车业务的增长前景和市场份额，资本市场正在用一套针对新能源科技公司的估值模型重新评估小米。

资本从来不说谎，它只跟着用户的时间走。而用户的时间，正在从手机屏幕，缓缓流向车里的那块屏幕。