作者|小 梅

编辑|杨 铭

近4亿美元，约26.7亿元人民币。

2026年10月20日，新石器宣布完成E轮近4亿美元融资，创下今年国内自动驾驶领域最大单笔融资纪录。值得注意的是，本轮投资方中出现阿里巴巴AEF NextGen香港基金——而此前阿里系已通过菜鸟资金注入参与九识整合。

新石器创始人余恩源对媒体表示：“投资我们的，是阿里旗下众多基金里的一支，我不认为它代表阿里的某种态度。菜鸟无人车与九识合并可能也是一样。”

有观察人士认为，当下行业正跨进生态竞争与规模化落地的关键节点。“国家队+全明星”集体背书新石器，或许说明在资本看来，相比九识，新石器的商业叙事更具可验证性。

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资本清晰度：可追溯的背书vs未完全披露

无人配送赛道热度已持续一年以上，融资总额超百亿，但资本逻辑正从“押注赛道”转向“押注头部”。新石器累计融资突破百亿元人民币，规模居行业第一；九识累计融资超60亿元，位居第二。

两家最大的区别，体现在融资信息的披露深度上。

新石器本轮融资虽未公布某国家级基金具体名称，但多方媒体报道指向国家人工智能产业投资基金——该基金此前已投资Kimi、DeepSeek、银河通用等AI关键领域头部企业。

本次联合领投新石器，系其首次出手无人配送赛道，国家级认可对新石器后续路权拓展与全球扩张的背书作用显著。此外，参投机构与老股东名单完整披露，阿里背景资本入局后，新石器成为RoboVan赛道唯一同时拥有腾讯、阿里两大股东的企业。

九识最近一轮融资是今年2月宣布的超3亿美元融资。其投资方描述为“涵盖大型产业方、一线城市政府基金及市场化投资机构”，公开信息披露较为笼统。

截至目前，第三方商业查询平台也未更新相关投资方名单。在需要政府路权、大客户信任和资本市场定价的行业里，头部企业融资信息的透明度差异，难免引发不同解读。

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商业模式分野：运力服务vs多线并行

进入2026年，行业走到商业模式迭代的十字路口。余恩源多次表示，无人配送正面临大规模商业化普及关键节点，资本核心看的是规模化、商业化能力。

新石器的答案是聚焦运力服务模式——不卖车、不租车，只卖运力。客户付费意愿锚定在“比雇佣司机省多少钱”的可量化指标上。青岛、临沂、杭州等城市单城部署已超千辆，深圳拓展出437条夜间配送线路，非快递场景也开始起量。按余恩源测算，运力服务的单台车毛利率有望超过60%，预计明年整体盈利。

九识曾试水运力服务模式，但公开披露的进展不多。今年9月，九识宣布推出车辆租赁模式——面向快递、商贸、短驳等场景按年、按月甚至按小时出租，同时通过Zelos Inside向外输出L4级自动驾驶技术。即时运力、租车分销、技术输出三条线同时铺开，主线相对多元。

运力服务模式和租赁模式看似都是"不卖车"，但商业本质截然不同。

运力服务模式更强调运营深度——它的盈利公式是：单车日利润 =（有人模式单票成本 − 无人模式单票成本）× 单车日均单量 − 单车日固定成本（折旧+运维+保险等）。说白了，就是"每单省多少钱"乘以"一天跑多少单"，再减去养车成本。

这个公式已被行业验证，核心指标只有两个：车辆利用率和日均单量。数字够高，降本承诺才能变成真实利润；数字不够，就是赔本赚吆喝。这对企业自身的运营能力要求极高，但一旦跑通，换来的是持续现金流和客户粘性。

租赁模式则降低了客户的初始门槛，但把"这台车能不能赚到钱"的验证成本和资产风险，部分转移给了加盟商。模式能否持续，取决于加盟商自己能不能找到足够的订单。一旦单量密度不够，加盟商亏钱退网，整个网络的扩张就会遇到瓶颈。

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出海进展：落地运营vs前期布局

国内商业模式的差异，到了海外会以另一种形式放大——因为海外不仅要看“车能不能跑”，还要看“能不能合法跑、持续跑、算账跑”。

新石器的海外打法有两个特点：一是本地化运营闭环。新石器在海外采取“从人员到系统的本地化运营模式”——当地团队负责车辆运维，系统本地部署，遵守数据跨境监管。欧洲总部落在卢森堡，中东与阿联酋K2集团、电商Noon打通仓到店配送，亚洲在新加坡牵手QuikBot做“公开道路+楼宇末端”全链路试点，韩国、日本、马来西亚均有实质落地。

二是把国内基建伙伴一起带出去。新石器联合充电运营商、电信运营商，云服务商等合作伙伴在目的地市场搭“车-路-云-能源”配套体系，解决中东5G覆盖差、云成本高、充电网络缺失这些问题,显然已经在为大规模运营打基础。

九识海外发展目前处于“拿门票”阶段：在中东，2026年1月获阿布扎比运营牌照，与阿联酋邮政集团合资成立AutoLogiX，意向部署超2000台，目前处于商业化运营准备阶段；在新加坡，已拿到无人物流车与无人货运商业运营双牌照，8月中标樟宜机场T5项目；在欧洲，从奥地利技术验证切入，2026年9月拿到比利时“Y Test Plate”测试牌照，并在安特卫普-布鲁日港设体验中心——注意是测试牌照，不是运营许可；在马来西亚，获L4公开道路测试牌照。

可以看出，九识海外动作以“准入资质+合资意向+试点项目”为主，合规网络铺得很快，但公开信息里还没有出现大规模部署的消息。两者所处阶段不同：新石器在部分市场进入交付运营期，九识更多处在从试点向规模运营过渡的窗口。

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生态搭建：公共运力网络vs借力巨头生态

新石器与九识都在有意识地搭建生态，但组织方式不一样。

新石器的定位更接近"跨客户的公共运力层"。它不绑定任何单一物流平台，客户结构是多边的——顺丰、京东、中国邮政、"三通一达"、极兔全覆盖，再把运力服务横向扩到建材、工厂、生鲜、医药、团餐、汽配等非快递场景。

这种结构带来三个结果：一是数据归属清晰，每一座城市的无人车出勤率、单均成本都归自己，反哺TCO（全生命周期综合运营成本）模型迭代；二是制造端轻资产，将生产制造交给广汽、上汽、五菱等汽车企业，产能充足；三是商业决策有充分自主权。

九识走的是另一条路。2026年1月，九识与菜鸟完成战略整合：菜鸟以无人车业务注入+现金投资方式成为九识股东，自身不再直接生产和销售无人车；九识获得"菜鸟无人车"品牌授权，开启双品牌运营。

两个品牌在前端市场和产品定位上保持独立，但共享底层技术平台和供应链资源。具体分工大致是，九识品牌继续做L4全栈自研、全场景智慧运力方案，覆盖中小B并向KA延展；菜鸟无人车品牌依托阿里物流场景和KA体系，聚焦特定物流场景的深度运营。

这套结构的好处是起点高，菜鸟带来大客户通道、数字物流平台和海外网络支撑，九识不需要从零开始说服大型商超和跨境物流客户。但协同模式也有自己的考题：两个品牌如何在前端市场划清边界？菜鸟体系的场景资源能开放到什么程度？这些问题的答案，要等双品牌跑过完整周期才能验证。

从"十四五"到"十五五"，无人配送行业的发展重心正由"试点验证"转向"规模落地"。余恩源预计今年营收为去年2-3倍，明年有望整体盈利。当行业进入下半场，资本用近4亿美元投出的不只是一张信任票，更是一个信号——无人配送的竞争，已经从"谁的车更酷"转向"谁的账更清楚、谁的链路更可验证"。

新石器和九识，一个选择聚焦运力服务、自建公共网络，一个选择双品牌协同、借力平台生态。两种路线背后，是对"怎么让无人车真正赚钱"这个问题的不同回答。资本清晰度、商业模式、出海节奏、生态组织——四个维度的差异，归根结底只有一件事：谁能在合规框架下，把"降本"从一句口号变成一张能被客户逐月验证的账单。

很多时候，清晰本身就是一种可以被定价的资产。但清晰不等于唯一正确——行业还在早期，窗口远未关闭。九识能否用双品牌协同跑出独立增长曲线，新石器能否用多边网络兑现规模化盈利，答案都会在未来两到三年揭晓。