李彦宏拜会湖北高层，新合作能否化解旧矛盾？
武汉萝卜快跑
萝卜快跑为何能独享武汉全城？湖北为何转押时空地理信息？新合作能否化解旧矛盾？
文 | 彭勇
在萝卜快跑在武汉部分区域重启一个月后，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏与湖北省委书记关志鸥进行了会见。
9月10日的会见中，关志鸥提到，希望百度集团在人工智能、时空地理信息等领域加大双方合作力度。
从双方基于萝卜快跑在武汉打造自动驾驶“第一城”，到如今加大时空地理信息等领域的合作力度，湖北与百度究竟在打什么“算盘”？
这个新的产业布局，存在哪些不确定性因素，能否改变萝卜快跑的舆论处境？
政商互动中，有价值的信息往往隐藏在细节中。
湖北省委常委、武汉市委书记盛阅春，百度集团副总裁王云鹏参加会见。王云鹏另一个身份是百度智能驾驶事业群总裁，负责萝卜快跑统筹运营。两人参会是理解湖北与百度新一轮合作的切口。
萝卜快跑是百度旗下的自动驾驶出行服务平台。
2022年8月8日，武汉向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许车内无安全员、开上社会道路、开展商业化服务。此后萝卜快跑在武汉加速扩张。
从最初覆盖范围只有武汉经开区军山新城·春笋周边13平方公里，运营时间也仅限于白天（9时持续至17时），全无人商业出租车投放量也只有5辆，到2024年3月跨过长江，实现武汉核心区的覆盖，并在部分区域开展全天候24小时的运营、投放量超过400辆，已接近传统网约车日均接单量。
一时间，武汉成为全球最大无人驾驶运营服务区。
这与北京、上海、重庆、广州等城市的萝卜快跑只能在限定区域、限定时间运营形成本质区别。如重庆萝卜快跑在远郊区永川进行运营，服务时间为早上7点至晚上11点59分。
萝卜快跑在武汉如此迅速的扩张之势，引发了出租车、网约车司机对生存的焦虑和再就业的担忧。
2024年7月一则标题为《巡游出租车已到死亡边缘》的网传文件更是引爆社会舆论。该文称，由于无人驾驶和网约车盛行，巡游出租车司机难以养家糊口，从而被迫退出。
不过，这一轮舆论风波并没有影响萝卜快跑在武汉的发展。
2025年第二季度的财报会上，李彦宏确认萝卜快跑在武汉已实现UE打正。也就是说武汉萝卜快跑单车每日运营收入覆盖其成本，被视为可以继续扩充车队规模而不扩大亏损的关键的利润指标。
真正让武汉萝卜快跑按下“暂停键”还是一起大规模“停摆”事件。
今年3月31日晚，武汉多辆萝卜快跑因系统故障停在路中间，导致多名乘客被困主干道。次日客服确认武汉全区域暂停服务，暴露出萝卜快跑快速发展之下的系统安全隐患。
黄河科技学院客座教授张翔表示，这次事件更像是“系统性风险爆发”。 问题大概率不在个别车辆，而更可能出在后台系统、服务器或云端链路。
为了重启武汉萝卜快跑业务，4月14日，百度阿波罗全资入股萝卜快跑武汉公司，目的是简化股权控制链条，强化了对武汉萝卜快跑运营主体的决策权，增强萝卜快跑应对复杂风险的能力。
直到8月初，萝卜快跑才重新出现在武汉街头，虽然只是武汉经开区、蔡甸区及汉阳区等部分区域的重启，但意义深远。
而盛阅春和王云鹏同时出现在此次高层会见，更是意味着湖北对武汉萝卜快跑“停摆”事件已经翻篇。
前文花了大量篇幅回顾武汉萝卜快跑发展脉络，主要是因为它是武汉及湖北产业转型的一枚重要棋子。
作为全国汽车工业重镇，武汉早在2009年就提出打造“新能源汽车之都”。
不过，武汉“起了大早赶了晚集”，眼看着深圳、合肥、西安、常州等燃油车时代没有存在感的城市，异军突起，成为“新能源汽车之都”，自己却受东风央企决策链条长等影响，无法适应新能源汽车产业对组织效率的要求，面临着发展掉队、转型滞后等困境。
2022年武汉汽车产量为134.6万辆，较巅峰期的2017年下降30%。而武汉汽车产量占湖北比例60%以上，它的掉队又会直接影响到湖北在全国新能源汽车产业的地位。
与此同时，随着自动驾驶成为新能源汽车竞争的“下半场”，为了破局，武汉目光随即投向了自动驾驶，打造“自动驾驶第一城”，希望通过实现智能化、网联化、电动化的产业联动，带动整个新能源汽车产业跃升，实现换道超车。
正因为如此，2022年萝卜快跑到来后，武汉采取了较为激进的策略，同时给予足够的包容，让其在武汉创造了多个全国先例，包括首次跨越长江大桥、首个跨区通行、首个24小时运营、首个实现市区到机场的接驳服务等，并在订单规模和开放里程数量上成为全国第一。
不过，这一切并没有扭转武汉汽车产业下滑趋势。
2025年其汽车产量为94.5万辆，反而比2022年的134.6万辆，下降近30%。受此影响，湖北汽车产量排名从2022年第五位下滑至2025年的第十位。
究其原因，无人出租车和整车制造属于产业链不同环节，发展逻辑也不尽相同。固然开放场景和扩大运营区域等，确实有助于培育算法、感知、云端调度、智能驾驶等产业生态，却很难在短时间内带动本土产能的扩张。本地汽车产业的崛起最终还得依靠东风这样的整车企业。
9月10日关志鸥在会见李彦宏时提到，希望双方加强在人工智能、时空地理信息产业等领域的合作力度，这既是对过去萝卜快跑合作的一种延续，也意味着双方的合作重心从单一的自动驾驶场景开放升级为跨领域的产业合作，将无人出租车场景能力与北斗测绘、地理信息、人工智能等产业资源形成对接。
时空地理信息产业是以时间与空间信息为核心，融合测绘、导航、遥感、GIS 及人工智能等技术的综合性产业，可以运用在智能网联新能源汽车、低空经济、城市治理等领域。
湖北本身具备深厚的北斗和测绘产业基础。全省集聚北斗相关企业超700家，覆盖“星、芯、端、数、用”全产业链，北斗产业发展综合实力位居中部第一，2025年产业总营收突破千亿元大关；拥有武汉大学、中国科学院精密测量院等顶尖科研力量，测绘学科实力全球领先。
而萝卜快跑在武汉规模化运营产生的真实道路实时动态数据，可以将湖北在北斗、测绘等领域的价值释放出来，为时空地理信息产业补齐动态感知的关键一环。
2026年6月，萝卜快跑已在全球28座城市开展服务，累计完成超过2300万次出行、累计自动驾驶里程3.5亿公里。作为其最大运营地，武汉的贡献可想而知。
因此，在湖北打造的时空地理信息产业体系中，萝卜快跑车辆本身就是其最高频、最真实的移动时空传感器，是重要的数据基础设施入口。
在此基础上，百度依托大模型和自动化数据管理平台，对萝卜快跑车辆采集的动态感知数据，进行数据清洗、坐标转化、异常检测、数据脱敏等合规处理，将原始数据转化为可复用、可赋能产业发展的时空地理信息数据资产。
与此同时，萝卜快跑规模化运营持续采集海量真实路况数据，可以打通数据、算力、算法、场景的闭环，对湖北人工智能发展形成持续正向的飞轮效应，赋能新能源汽车等产业。
这意味着，湖北与百度新一轮产业合作中，萝卜快跑的地位不仅没有被削弱，反而进一步提高。
不过，湖北与百度构建的人工智能、时空地理信息合作中，不仅没有化解萝卜快跑以往积压的矛盾，而且原有的矛盾很有可能加剧。
萝卜快跑是本轮双方合作的基础。随着萝卜快跑从无人驾驶出行工具，升级为移动时空传感器，以及数据基础设施入口，同时商业化盈利的核心目标并没有被淡化。
在双重目标驱动之下，武汉萝卜快跑不论是运营区域，还是运营时间、运营车辆都将得到增加，甚至有可能将运营区域拓展至武汉都市圈，以确保动态数据采集能力和运营效益的同步提升。
不过，如此一来，武汉出租车、网约车司机的生存空间很可能会再次受到挤压，积压已久的舆论压力和行业争议也将卷土重来。
事实上，前文提到的2024年7月，武汉出租车舆情风波能迅速平息，是因为萝卜快跑在武汉采取了克制的策略，比如没有新增运营车辆，当初承诺的千辆规模的目标迟迟未能兑现。
同时，有别于特斯拉端到端的方案，萝卜快跑采用模块化自动驾驶架构，智驾表现基于工程师定义的规则，虽然下限较高，但弊端也是显而易见的，如规则难以穷尽所有的场景，且规则之间存在相互冲突。
未来随着武汉萝卜快跑运营规模的扩大，这套架构将面临更大安全系统的挑战。
今年4月14日，武汉萝卜快跑集体停摆后百度只是从股权结构方面，对武汉萝卜快跑运营主体在治理层面进行了完善。
更重要的是，萝卜快跑数据采集还面临合规的风险。
萝卜快跑既属于网约车范畴，又具备自动驾驶功能的智能网联汽车特性，同时还是湖北时空地理信息产业重要的数据入口，其参与方众多，导致数据处理活动尤为复杂。
加上《测绘法》、个人信息保护及重要数据管理等相关法律条例的要求，数据在采集、存储、传输、加工等环节都面临合规约束。
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