几年之前，“新能源车什么时候能超过燃油车”还是谁也说服不了谁的争论，现在争论结束了。

工业和信息化部等九个部门日前出台的《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》提到：到2030年，我国智能网联新能源汽车全产业链优势进一步巩固，进入世界汽车强国行列，国内市场新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%、40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。

当一项技术的普及率写入国家层面的战略规划之后，“趋势”就变成了“倒计时”。未来五年整个产业链都会被按下快进键，在这一轮重组之中，被淘汰出局的会是哪一个？

牌桌收人：兼并重组提速，中小车企的“最后五年”

如果前五年的行业关键词为“扩张”的话，那么现在就是“收敛”。

近几年来，造车新势力、跨界玩家、传统车企孵化品牌、地方国资进场扶持等各方面资本进入产业赛道，企图在汽车产业中分得一杯羹。根据天眼查专业版的数据可知，我国目前存续的汽车产销相关企业有172.7万多家，2025年新增注册的企业总数超过32.5万家，汽车产销相关的企业数量呈上升趋势。

热闹的背后有两个无法回避的问题。

第一个问题是研发资源非常分散。大量的中小品牌产品同质化严重，最后只能通过价格战来获得生存权。第二个问题是利润被一直压缩着。“没有止境”的价格大战不断地降低了整个行业的利润空间，很多汽车厂商都出现了“卖车赚不到钱”的情况。

更加严重的是，单车利润已经很低，不能维持基本运营的情况下，企业也就没有多余资金进行下一代技术的研发。高阶自动驾驶、车载大模型和新一代电池都是百亿级别的投资，并且没有明显的短期回报曲线，对中小车企来说，这几乎是无解的题。

规划所给的解法非常直接，就是让市场做减法。

第一是“加大汽车企业依法兼并重组和跨区域整合力度”，也就是说头部的企业会用收购或者控股等方法来集中中小车厂的产能和资质。

第二是“深入推进汽车生产企业集团化管理改革”，也就是说大汽车集团会加快内部资源的整合，提高整个公司运作效率。

第三是“通过市场化法治化方式推动落后低效产能有序退出”，也就是说长期亏损、技术落后的企业会被淘汰出局。

第四是“加强动力电池产能预警和调控管理”，也就是说，上游主要部件的产能扩张也会被包含在宏观调控范围内，防止再次出现重复建设的情况。

这套组合拳打出来之后，行业的格局就会大不一样了。

未来的五年里，缺少核心技术、依靠价格战生存、没有稳定的现金流量的品牌将会被淘汰出局。而拥有全链条整合能力的龙头企业会借由并购重组来放大自己的优势，行业格局由“百花齐放”走向强者恒强。

中小车企的未来五年是“最后五年”，要么找到活下去的理由，要么接受被淘汰的命运。

AI 上车：从“马力之争”到“算力之争”

如果说兼并重组解决的是“谁留下来”的问题，那么AI解决的就是“留下来的人凭什么赢”的问题。

规划提出，要加强人工智能基础能力建设。推进人工智能模型、智能体等技术的创新，并且优先在汽车产业中进行推广应用。加快汽车人工智能应用中试基地建设，促进行业企业通过公有自有相结合的方式建设智算设施。

落到产业上来说就是三类重组：

产品定义发生了改变，由原来的机械代步工具变成了现在的移动智能终端。以前衡量一辆传统的汽车好坏的主要标准是动力、油耗、操控性、空间以及可靠性等方面。但是有了人工智能之后，汽车产品的界限又变宽了。

人工智能能力不断提升，车载AI已经不仅仅局限于语音助手、导航推荐或者娱乐交互等基本功能，在此之上还包含了驾驶辅助、座舱交互、车辆控制、场景服务以及个性化学习与持续进化等功能。汽车不再只是出厂的时候就固定下来的机械设备，它更像是一个可以自我学习、自主交流并不断发展进步的移动智能终端。

将来，把汽车做成会思考、能进化、可以服务的智能化产品的企业，就会成为下一个时代的产品标准制定者。

价值分配发生了改变，由发动机、变速箱转向芯片、操作系统和云服务计算能力。

在燃油车时代，汽车行业的最主要的价值链，围绕着发动机、变速箱、底盘、车身以及整个生产体系来展开，把机械效率做到最好就具有最强的产品竞争力。进入AI汽车时代之后，价值重心全部转移到以芯片、操作系统、感知硬件、云端算力等为主要内容的智能化软硬件系统上。

即汽车产业的利润池由“机械部件”转向了“智能核心”。如果汽车企业还把人工智能作为配置表中的一项加成因素来考虑的话，那么就低估了这次变革的程度。

竞争的门槛也发生了改变，主要的竞争因素由“生产能力”变为“迭代能力”。

以前汽车行业的竞争主要是看制造能力。工厂的大小、供应链整合的能力、质量管理、成本控制以及渠道能力等，决定了一个车企能不能把车生产出来，并且能把它卖出去。

现在的汽车企业竞争，已经由原来的静态的制造能力，转变成了动态的迭代能力。算法迭代的能力、数据闭环的能力以及智能化场景开发的能力，已经成为拉开企业差距的重要因素。这就意味着车企之间的竞争不再仅仅是“出厂那一刻”的竞争，而是“交付之后”的持续竞争。

总之，从马力之争到算力之争，并不只是一次简单的汽车主要参数的变化，而是整个行业的底层逻辑、价值观体系和竞争格局都发生了全面的改变。

30% 的剩局：燃油车不是被“淘汰”，而是被“重新定价”

根据行业规划，新能源车的占比达到70%会成为常态化的标准，在那个时候燃油新车销售份额将稳步收缩至剩余30%。

市场数据证明了这个拐点已经到来。根据《人民日报》的数据，在2025年末新能源车月度零售渗透率突破50%的基础上，2026年4—7月，新能源乘用车零售渗透率更是稳定保持在60%以上，7月达到65.1%。

但这并不意味着到2030年的时候，燃油车就会全部退出市场。该规划指标是针对“新车销售”而言，并不包括对现有的燃油车进行强制性的淘汰，在此期间内仍然可以正常使用和年检流通，并不是一刀切地清除掉所有旧车。

在这样的情况下，燃油车市场会变得非常不一样。

以比亚迪为首的大大小小的汽车企业都开始不断调整战略，大幅压缩传统燃油车型的研发预算，收缩燃油产能，精简燃油产品线，不再把家用燃油车作为主要发力方向，家用代步用的普通燃油车将会被慢慢淘汰出市场。

但是这并不是说燃油车就完全没有用了。在长途重载、专业越野、工程施工以及特殊运输等领域中，其动力稳定性好、补充能量便捷、续航里程无忧、工作条件适应性高等特点，是新能源汽车所不能比拟的。

对消费者而言，燃油车的残值率将会进入一个漫长的下降通道中，保值率也会一直降低下去，二手车流通的价值也在逐渐变小。与此同时，基础设施缩减会导致使用成本增加，选择燃油车将从主流选项变成个性化需求。

对于传统的汽车企业而言，燃油车业务曾经是主要的增长动力、收入来源以及利润来源，支撑了整个企业的发展。在油电转型的新阶段中，车企最大的挑战就是平衡燃油业务的现金流与新能源、智能化方面巨额的研发投入。

小结

该规划发出的真实信号是，中国汽车产业已经从一味追求规模扩大，进入了以高质量发展为主的治理阶段。70%、40%是刻度，兼并重组和产能预警是精准调控的手术刀，“人工智能+汽车”被设定为下一阶段的新引擎。

对于汽车企业而言，依靠市场行情轻松赚钱的时代已经过去：靠赌周期、赌补贴、赌一款爆品就能赢的打法已经不适用，真正的考验是能否把技术从简单的“拼装”转化为深扎的“根系”，把交付从一次性交易延伸为与用户长期共处的持续关系。

在存量竞争贴身肉搏的牌桌上，关键是要把过去的十年里所享受到的“规模红利”，转变成为能够支撑起下一个十年的“价值红利”。