文丨泰罗

9月3日，海运板块成为市场焦点。海通发展封板，中远海能、凤凰航运盘中一度涨停，国航远洋、招商轮船、招商南油等同步走强。

消息面上，截至8月底，沙特—中国VLCC航线日收益已升至约65.6万美元，较一年前上涨超过10倍；阿曼—中国航线日收益也从一个月前约13.1万美元升至约22万美元。

海运这个“周期之王”，又回来了？

与过去几次短暂的地缘行情不同，这一轮海运景气已经实实在在反映到了利润表里。

2026年上半年，中远海能实现营收151.46亿元，同比增长30.03%，归母净利润45.45亿元，同比增长143.21%；招商轮船同期归母净利润达到69.6亿元，同比增长227.57%。

背后的核心变量，依然是有效运力偏紧。

航运和普通制造业不一样。全球有多少艘船，并不等于市场上就有多少运力。一旦关键航道通行效率下降，船舶等待时间增加，或者原油贸易不得不改走更远路线，同样一艘船一年能够完成的运输量就会减少。

今年以来，这种变化尤其明显。

Clarksons数据显示，受航线扰动影响，2026年上半年全球航运综合运价指标ClarkSea Index同比上涨61%。即便部分原有原油贸易量受到影响，更长运输距离和更低运输效率仍然明显增加了船舶需求。

与此同时，全球原油贸易版图也在变化。

美国、巴西、圭亚那等美洲产油地区在全球原油供应中的重要性持续提升，而亚洲仍然是最重要的原油进口市场之一。原油从更远的地方运往亚洲，会直接增加“吨海里”需求——同样运输一吨原油，航程越长，对油轮运力的消耗就越大。

这也是这一轮海运行情相比单纯油价上涨更值得关注的地方。

不过，供给端也出现了新的变量。

过去市场判断海运进入大周期，一个重要依据是多年造船不足。但随着运价上涨，船东重新开始大量下单。Clarksons数据显示，仅2026年上半年全球新签VLCC订单就超过150艘；今年一季度原油轮新订单数量更创下历史新高。

因此，现在如果还简单说“未来几年没有新船”，已经不准确。

但订单增加并不意味着运力马上释放。大型油轮从下单、建造到最终交付往往需要数年时间，目前中远海能新造VLCC的部分计划交付时间就已经排到2027—2028年。这形成了海运行业目前非常微妙的供需格局：

一边是高运价刺激新船订单快速增长；另一边，新船真正形成运力尚需时间，而贸易路线拉长、航道效率下降等因素又持续消耗现有运力。

中远海能、招商轮船上半年利润已经大幅增长，说明高景气正在向企业业绩传导；接下来要讨论的，则是高运价能够维持多久，以及新增运力何时真正进入市场。

这轮海运周期已经走到了一个更有意思的阶段：景气已经得到业绩验证，但真正的供需大考，才刚刚开始。

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