▌一、一则公告引起的跳空高开

本周二（5月17日），五龙电动车（729.HK）突然发布一则公告，直接使得股价第二天放量跳空高开，最后收盘涨幅近8%。

神马？8%不算多？要知道当天恒指和国企可都是跌了近1.5%呢。

来看看公告上到底写了啥：

我翻译一遍：五龙旗下的长江汽车获得了电动乘用车的生产许可，并且是全国第二家获得此许可的公司。

这时候很多人很好奇，长江汽车是哪根葱？五龙是哪根蒜？这个许可又是个什么鬼？有多大意义呢？接下来我就从这几个方面来解读。

▌二、长江和五龙是何方神圣？

长江汽车的前身是成立于1954年的杭州公交客车厂，但在90年代后期开始就一直处于停产状态。2013年10月，工信部发布《特别公示车辆生产企业（第1批）公告》（2013年第50号），对48家不能维持正常生产经营的车辆生产企业进行了特别公示，长江客车赫然在列。

这家年近半百的老牌客车厂原本将就此彻底的退出历史舞台，但由于90年代后期，国家几乎不再批准新增汽车生产企业，于是汽车生产牌照变得尤为稀缺。也正因如此，长江客车厂被香港上市公司五龙电动车收购，才使得长江这个品牌保留了下来，重组后五龙系占比55%拥有控股权。

而现如今，被五龙重组后的长江已经彻底改头换面。今年4月17日，长江EV品牌正式发布，旗下包括纯电动中巴车、纯电动商务车系列、公交和旅游客车、纯电动物流车等多款产品，一期年产能高达10万辆。

那个时候，被五龙“挽救”的还不止长江汽车这一家，云南的美的客车也是其中之一。美的客车建于1969年，具有客车和改装车生产资质和生产线，也是一家因为经营不善而进入工信部黑名单并险些被退市的生产企业。五龙在2013年对其进行重组后成立了云南五龙汽车有限公司，五龙占比50%并拥有控股权，同样瞄准新能源汽车市场。

说了半天，五龙电动车又是谁？频频整合濒临“灭绝”的老牌客车公司到底为何？

原来，在港股上市的五龙电动车（729.HK）其前身其实是中聚电池，从2010起开始从事电动车锂电池业务，但一直处于亏损状态。而公司大股东兼主席名叫曹忠，此前在首钢担任过高管职务。目前，曹忠手里有三个港股上市公司平台，分别是更名后的五龙电动车（729.HK）和五龙动力（378.HK），还有中国资源交通（269.HK）。

曹忠一直在想方设法的打造一个大型的电动车业务平台，经过6年的时间，尤其是过去两年经历了一系列战略布局。他通过资本运作和整合重组，逐渐整合了车辆生产、电池研发、电池生产与集成等共8家生产制造公司，其中包括2个一级研发中心（简式国际汽车设计（北京）有限公司和上海中聚电池研究院）；2个锂电池生产工厂（辽源中聚电池工厂和天津中聚电池工厂）；2个新能源电动汽车整车工厂——杭州长江汽车有限公司和云南五龙汽车有限公司。

其中，杭州长江公司主要生产纯电动中巴和轻中型商务客车以及SUV系列产品，一期设计产能为年产10万辆；云南五龙公司主要生产纯电动大中型公交客车和旅游客车系列产品，一期设计产能为年产1万辆。此外，公司还和美国商用电动车生产商SMITH汽车成立了合营公司，开始布局海外市场推广。近期，五龙占合营公司的股权由47%增至78%。

可见，五龙电动车对新能源汽车市场可以说“蓄谋已久”。

▌三、生产许可有多大意义？

笔者敲敲键盘后发现，原来2015年6月4日，国家发改委和工信部发布了《新建纯电动乘用车企业管理规定》，里面包括投资和生产电动汽车（包括增程式电动汽车）的准入标准。

虽然，该文件只提及了乘用车标准，但鉴于当前汽车市场中有84%以上的销量来自乘用车（详见下图，数据来自wind），所以我们完全可以先以乘用电动车为全电动汽车行业的标准，而随着制度的完善，相信发改委和工信部会逐步推出商务车等其他类别的牌照标准。换言之，五龙获得的这个生产许可可谓是我国电动车行业的牌照。

有什么意义？

我们先来回顾一下我们国家传统汽车的成长过程。2000年，我国汽车市场年产销才209万辆。到2014年，已经有2350万辆，15年的时间增长了十倍。

虽然这几年各大城市纷纷限购，加上经济增长放缓，汽车保有量增长也随之放缓，但绝对额仍是一个非常巨大的数字。以我国几大汽车生产龙头为例（见下表），他们的销售额动辄几百几千亿，其中上汽集团最高，截至2015年营收高达6558亿，净利润近300亿。

这么大的一个市场，眼看着汽车厂大口吃肉，想要分口肉吃的其他资本却束手无策，根本原因便是从发改委和工信部拿到传统汽车投资生产牌照是一件几乎不可能的事情，除非收购已有资质的汽车生产厂。但这条路在10多年前已经被现有的几大汽车公司走完了，让其他资本无路可走。

但电动车却让金主们看到了一线希望。在国家的大力推动下，电动汽车的产销增长迅猛，今年中国有可能成为世界上最大的电动汽车市场。传统汽车市场体量巨大但已无门可入，但电动汽车却让金主们看到了一线曙光。乐观预计，到2020年，中国电动汽车产销可达到百万辆。

所以说电动汽车牌照日后会跟传统汽车牌照一样，甚至会颠覆传统汽车牌照的地位，成为非常昂贵的稀缺资源。所以，可千万别小瞧了这牌照的价值。

截至目前，全国仅有两家公司获得电动车的牌照，第一家是北汽新能源（北汽全资子公司），而第二家就是我们今天讨论的五龙电动车，可见五龙虽不是大车企，但实力不容小觑。

▌四、盈利模式

在运营方面，预计五龙的电动车业务有望在2016年正式实现销售。目前五龙两大电动车工厂均已实现试产，并预计将在2016年第一季度实现销售订单。于此同时，与Smith合营公司在通过美国安全测试后也会顺利开始销售。

但对于五龙来说，目前的盈利模式还只能是以ZF补贴为主。

以杭州五龙为例，按照现有的新能源汽车补贴，长江生产的6~8米的新能源中巴，光中央补贴就高达30万元，而地方与中央的补贴比例一般是1:1或者0.5:1，也就是说，一辆车的补贴最高可达到60万元。再加上售价30-40万元，收入可高达百万，而一辆这样的中巴成本大概在50万左右，盈利空间可见一斑。

这并非纸上谈兵，业内车企通过补贴赚大发了的例子比比皆是，就拿最典型的宇通客车（600066.SH）为例，在国家的强势补贴下，2015年宇通实现净利润达35.35亿元，而获得补贴高达68亿元，补贴比净利高出33亿元。

新能源汽车特别是商用车包括客车，目前在采购方面主要由ZF主导，而一旦进入ZF公交和用车系统，对于新生的新能源企业来说，无疑是极大利好。而长江汽车在这方面有得天独厚的优势。目前，长江汽车生产的12米纯电动公交车已经在杭州运行，而2016年9月将在杭州召开的G20峰会上，由长江汽车生产的7米级纯电动中巴车，将有望担负领导人的接待用车工作。一旦获得在G20峰会上崭露头角的机会，日后可就不愁ZF订单了。

说起来，五龙电动车虽不是什么有大背景的公司，但也不乏大佬的支持。根据公司2015年中报，五龙电动车的主要股东还包括中信集团和李嘉诚。

早在2010年，李嘉诚就开始投资五龙电动车，到2015年6月3日，其持有五龙集团8.5亿股，占公司已发行股本4.68%。而在2010年8月，他又进一步增持了五龙电动车，当时共持有的股份约达到15.93亿股。

▌五、融资需求强烈

在五龙一系列战略布局背后，对于资金的需求也日益陡增。纵观近四年，由于尚未盈利，五龙的融资模式主要依赖于发行定增和可转债。 

此外，还有可转债：

2016年4月4日，五龙向立凯电能发行可转债，面值共275,000,000港元，转换价0.5港元，零票面利率。所获得资金用于还债及补充营运资金。

2014年3月24日，五龙向VMS Investment Group Limited发行可转债，面值共400,000,000港元，转换价0.6港元，票面利率为8%。所获得资金用于支持发展电动汽车业务。

根据上面的配股及可转债的发行规模，以及公司近四年的股本变动，我们可以大致推算出公司的CB基本都已转股，总股本由2013年初的122.55亿股增厚至如今的219.64亿股，增厚幅度接近80%。

虽然前期的资本投入必不可少，但快速地股本扩容对每股收益的稀释非常明显。而对于未来的持续扩张，公司对于资金的需求仍然非常强烈，在盈利之前或许仍会选择配股和发债的方式。就算公司开始盈利，收益的增长能否跟上股本增厚的节奏，也是现阶段投资者需要放长远去考虑的问题。 

▌六、结语

五龙电动车虽是一家由锂电池起家的不起眼的民企，但公司凭借长远的战略眼光成功整合了包括电动车锂电池、电动车整车以及电动车海外业务在内的整条产业链。并且，荣获全国第二家获得电动车牌照的企业，可见技术和质量绝对过关。

但由于电动车发展初期是资金密集型的行业，不断向资本市场配股或许会提前透支掉公司未来的成长预期。未来收益的增长能否跟随股本增厚的速度？五龙未来能不能成为电动车行业的新贵？值得期待！$五龙电动车(hk00729)$