无人驾驶重卡编队正驶出矿区。

2026 年 6 月，内蒙古鄂托克高新技术产业开发区棋盘井产业园，一支智能重卡编队启程，开往400 多公里外的甘其毛都口岸。据《鄂尔多斯日报》报道，车队采用“有人领航、无人跟随” 混合编队模式：配备安全员的L2级领航车在前带队，后方跟随1至5台L4级自动驾驶重卡。

这支编队能够跨盟市通行，依托一项关键政策突破。2026年4月，内蒙古自治区工业和信息化厅、公安厅、交通运输厅联合核发自治区首个无人驾驶重卡跨盟市远程商业化试点资质，试点范围覆盖甘其毛都口岸至乌海、鄂尔多斯沿线，线路串联城市道路、高速公路、国道与矿区周边道路。

在此之前，自动驾驶重卡大多局限于矿区、口岸、厂区封闭固定线路运营，此次试点标志无人重卡正式驶入跨盟市开放干线。

这条干线试点建立在内蒙古多年自动驾驶货运场景积累之上。鄂尔多斯市政府2026年3月披露，当地自动驾驶货运企业卡尔动力已投放超过400辆智能网联重卡，累计运营里程突破4000万公里，货运总量超3300万吨。应用场景正从矿区短倒、园区内部运输，持续向跨区域干线延伸，传统公路货运固有的运距上限与成本结构，随之迎来重构。

“车路协同与L4自动驾驶编队落地后，司机用工成本将得到显著压缩。结合我们在内蒙古现有线路测算，公路汽运综合成本有望降低25%左右。”7月初，内蒙古万联易达科技有限公司总经理、内蒙古物流协会常务副会长郑大鹏对产联社表示。

根据万联易达基于本地煤炭运输线路开展的测算，现阶段公铁多式联运相较传统燃油重卡直达运输，综合成本低约8%。随着新能源重卡、自动驾驶同步向开放干线渗透，公路直达、铁路干线运输、公铁多式联运原有的成本与运距平衡点被打破，成为各大物流企业重新测算运力方案的核心变量。

图：产联社对话郑大鹏

从封闭“短倒”走向开放干线

新能源重卡最先实现规模化落地的场景集中在矿山、港口、钢厂与物流园区。固定往返线路便于集中布局充换电基础设施，稳定货源、高频周转能够摊薄车辆采购、电池运维与配套设施投入；同时，封闭场景道路交通环境简单，调度逻辑清晰，自动驾驶系统无需持续应对开放道路复杂混合车流。

郑大鹏介绍，目前内蒙古商业化相对成熟的自动驾驶重卡项目仍以煤矿短途接驳为主，常规纯电、换电重卡经济运营半径大多控制在200公里以内。本次跨盟市试点，则把新能源自动驾驶重卡推向300—400公里跨区域干线。

“口岸连接煤化工、钢铁工业腹地的大宗货运线路，货源、起止点、通行路径相对稳定，具备规模化编队运输条件。”郑大鹏分析，对比零散社会货运，口岸至工业腹地煤炭、矿产品运输批量大、发运频次稳定，更容易形成车辆闭环运营。

运距拉长之后，行业约束条件也发生转移：限制运营效率的主要矛盾，从厂区单点补能，转变为干线沿途补能网络密度、电池续航保障与连续运营调度能力。

顶层政策也同步向干线场景延伸。2026年上半年，交通运输部等11部门印发的《推动新能源重卡规模化应用实施方案》提出，到2030年新能源重卡渗透率达到40%、保有量突破160万辆；规划建设3万公里零碳公路运输通道，布局约3000座重卡充换电站。方案明确，在 “疆煤外运”“晋陕蒙煤炭外运”“北粮南运” 等重点通道拓展新能源重卡干线运输，同时持续巩固车辆在港口、货运枢纽、工矿企业、储煤基地的中短途应用。

紧随国家方案，7月内蒙古出台《内蒙古自治区推动新能源重卡规模化应用实施方案（2026—2030年）》，目标到2030年全区新能源重卡保有量突破5万辆，建成超5000公里零碳运输通道，打造3至4条自动驾驶货运示范通道。当地规划构建“3横4纵2联”零碳运输主骨架，串联矿区、口岸与物流枢纽，包含3800公里高速零碳通道、1300公里国省干线示范线路，沿线补能站点、自动驾驶示范路段、货运节点同步统筹布局。

新能源重卡改写公路货运成本账

新能源重卡最先带来的变化是能源成本优化，而自动驾驶编队进一步撬动占比偏高的司机人力支出。郑大鹏测算，司机相关开支约占传统公路货运总成本的 20%；前述 25% 的降本预期，来自电能替代燃油、自动驾驶优化人员配置两大因素叠加。

据行业人士测算，长距离、大批量运输场景下，铁路依然保有显著优势。在当前铁路运价水平下，800公里左右是公铁联运相较纯公路直达形成成本优势的关键临界点；运距继续拉长，铁路单位运价、集中规模化发运的竞争力持续放大。部分线路接续水运之后，全程综合运价相比纯铁路运输还可再下降约 15%。

不同运输方式拥有截然不同的成本结构：公路直达省去多次货物换装、多方主体对接环节，交付时效更容易管控；铁路、水运适合大批量长距离保供，运价稳定、运力上限更高。新能源重卡不断拉长经济运营半径后，货主进行方案比选，需要同步核算能源费用、司机薪酬、车辆折旧、充换电等候时长、装卸待泊、回程货源组织、交付周期等多重变量。

车辆周转利用率，决定能源与人力成本优势能否转化为实际运价优势。矿区、口岸专线货源稳定，车辆能够高频往返；在货源波动大、回程货不足的线路，充换电等待、空驶里程会持续侵蚀运营收益。交通运输部实施方案提出打造“车辆—货源—补能”协同生态圈，推动物流、车企、能源企业联合运营，成本核算边界从单车能耗，延伸至整条运输通道全链路。

规则重构与新边界

国家层面方案一方面支持新能源重卡切入大宗干线运输，另一方面鼓励发挥其在多式联运两端的集疏运价值。公路与铁路不再只是干线运价简单对比，市场开始重新组织矿区、口岸、工厂、铁路场站与终端目的地之间的完整货运链条。

郑大鹏判断，中长期稳定的运输组合模式大致清晰：铁路、水运承担中长途大批量干线运输；新能源自动驾驶重卡重点承接200—300公里区间的两端集疏运。

“长途依靠铁路、航运干线，无人新能源重卡适配场站前后短驳；货物抵达目标场站后，再由新能源重卡完成末端配送。”他介绍。

近年来，万联易达在内蒙古同步布局多式联运、智慧场站、新能源重卡运营业务，尝试通过多式联运 “一单制”，将铁路运力、场站作业、两端公路运力、货物信息纳入统一调度平台，目前已有180余家企业接入其运营的数字化物流系统。

“传统模式是货物抵达场站后再临时调度运力；一单制模式，在货物进入前端运输链路时，就提前匹配后续全流程运力。”郑大鹏解释，当重卡驶近场站前，铁路车皮计划、装卸排班、末端短驳运力提前协同匹配，公路端的降本效果才能和铁路干线规模优势叠加；如果车辆到场后仍需等待装卸、车皮调配、货物交接，技术带来的效率增益将消耗在中转环节。

跨区域联运还面临跨主体规则差异难题。郑大鹏坦言，组织公铁联运过程中，需要分别对接不同铁路局集团完成报价、装车、结算；公路、铁路、场站在场站准入、装卸标准、单据流转上规则互不统一。多式联运想要从多条线路简单拼接升级为一体化组织，亟需打通运输计划、数据接口、费用结算、事故责任划分等层面的协同壁垒。

新能源重卡驶出矿区之后，物流企业核算清单早已不止柴油与电价之差。司机配置方案、车辆日均运营里程、充换电耗时、场站等待周期、铁路运力衔接效率，共同纳入同一张成本账表。各类运输方案的适用边界，需要结合线路、货种、交付时效重新测算。对于多式联运体系而言，公路、铁路、港口、场站与物流平台之间的协同水平，最终决定铁路、水运的干线成本优势，能否完整转化为货主感知到的全程运价下降。