在内蒙古，大宗货物从矿区、工厂进入铁路场站，再经港口转向水运，运输距离往往以千公里计。决定一批煤炭、焦炭或钢材能否按期交付的，不只是铁路、公路和港口的运力，更在于不同运输环节能否提前协同。一次换装衔接不畅，可能增加数小时甚至数天等待；单证、结算和责任边界未能打通，也会抵消铁路和水运原有的成本优势。

“传统模式是‘货物落地后再调度’，而‘一单制’是在货物进入前端运输链条时，就开始安排后续运力。”7月初，内蒙古万联易达科技有限公司总经理、内蒙古物流协会常务副会长、中国钢铁与大宗物料运输标准制定委员会委员郑大鹏对产联社表示。

随着运输结构调整持续推进，内蒙古这类能源和原材料输出地区，多式联运面临的问题正由“有没有通道”转向“通道之间如何衔接”。“一单制”也不只是将公路、铁路和水运写入同一张运单，而是尝试将货源组织、运力调度、场站作业、港口衔接和费用结算纳入统一运输计划，压缩换装、等待和重复对账所占用的时间。

据产联社了解，万联易达作为内蒙古自治区多式联运试点单位，已接入呼和浩特、太原等六个铁路局集团相关业务通道，并与中远海运、中国外运及天津港等航运、港口企业开展运输衔接。据郑大鹏介绍，公司目前已能够组织覆盖环渤海主要港口的公铁联运和铁水联运业务，煤炭、焦炭、粮食和钢铁等大宗商品是主要货源。

按照公司运营数据，通过“一单制”“一箱制”和门到门运输跟踪，长三角至呼和浩特的部分货物可减少2—3天在途及等待时间，全程运输周期缩短约25%；统一结算则将客户面对多个承运和作业主体的分散对账，转为一次结算。现阶段，多式联运综合成本较公路直运低约8%。

这一优势主要出现在中长距离运输。郑大鹏根据公司业务测算表示，800公里左右是公铁联运成本优势开始显现的重要距离节点；运输距离进一步拉长后，铁路在单位运价和大批量运输方面的优势更为明显。部分线路若由铁路继续衔接水运，综合运价可较纯铁路运输再下降约15%。相较容易受到季节性运力和司机供给波动影响的公路运输，铁路和水运在大宗商品集中发运及保供运输中也更具稳定性。

但公路运输的成本边界同样正在变化。新能源重卡加快进入矿区、场站和中短途运输场景，车路云协同和自动驾驶技术也开始向公开道路运输延伸。郑大鹏测算，随着能源成本下降和司机成本减少，公路运输综合成本未来可能下降约25%。对于目前成本优势约为8%的多式联运而言，这意味着原有的运价比较可能被重新改写。

铁路体系内部的约束也尚未完全消除。郑大鹏表示，大宗货物由公路转向铁路后，部分线路的车辆和运力供给未能同步增加；不同铁路局集团在运价、装卸和作业规则上仍存在差异，企业跨区域组织运输时，需要分别协调报价、装车和结算。“如果能够形成相对一致的标准和定价规则，会明显降低多式联运的组织成本。”

多式联运的下一阶段竞争，已不再局限于铁路与公路的运价博弈。调度能否进一步前置以压缩场站等待与换装时长、全程时效能否形成稳定保障、不同运输环节的业务规则能否打通统一，将直接决定铁路与水运的干线成本优势，能否切实转化为货主端的综合成本下降。

图：产联社对话郑大鹏

内蒙古多式联运提速

产联社：万联易达也推出了多式联运“一单制”服务。目前多式联运在内蒙古货运市场推行得怎么样？

郑大鹏：万联易达是内蒙古自治区多式联运试点单位。目前，我们主要从资源整合、效率提升和成本优化三个维度推进这项工作。

第一，在资源整合方面，我们构建了铁路与港口两大核心资源网络。

铁路资源上，我们已与呼和浩特铁路局、太原铁路局、兰州铁路局、北京铁路局、黑龙江铁路局和沈阳铁路局建立了企业直联账号，实现了与铁路系统的直接对接。铁路运输按货物品类可分为"白货"与"黑货"：无论是"黑货"中的煤炭，还是"白货"中的普通工业制品、制成品或粮食等大宗货物，作为试点单位，我们均能获得政策性运价，并直接让利给客户，因此客户认可度较高。

港口资源上，我们与中远海运、中外运等大型航运企业均签订了直接合作协议；同时，通过与天津港集团及招商局集团的沟通协调，已基本实现环渤海多个港口的公铁联运与铁水联运无缝对接。

第二，在效率提升方面，“一单制”主要从结算方式和运输组织方式两个层面发挥作用。

一是结算方式变革。我们实行“一票制”结算，将过去客户需与公路、铁路、水运等多方分别结算的模式，转变为客户仅与万联易达一方结算，再由我们统一与各运输区段进行结算，从而大幅减少了客户在结算、对账环节的时间与精力成本。

二是运输组织方式优化。通过“一单制”“一箱制”模式，减少了货物在运输过程中的反复落地与等待时间。以传统模式为例：船舶到港后，需卸箱至堆场，再由堆场转运至铁路；铁路运抵后，又需卸箱至堆场，最后由短驳车辆装运至货主端，中间至少经历两次卸箱及等待。多式联运虽不能完全避免卸箱，但可显著压缩等待时间。

具体而言，我们实行“门到门”全程跟踪服务：货物自对方仓库出库即赋予唯一箱号（如001号箱），从前端仓库到港口、铁路及末端车辆，全程按编号追踪，各运输区段的时间节点均提前规划。

以长三角至呼和浩特的线路为例：货物在长三角装船后，若天气正常，约10天可抵达天津港。在传统模式下，需等集装箱落地后再申请铁路车皮；而在"一单制"模式下，我们利用这10天船期提前完成车皮调度——001号箱1日装船、预计10日到港，铁路车皮即可安排在9日进场待命，无需等待集装箱落地后再行申请，从而节省了一段关键时间。

再如天津港至呼和浩特段，铁路运输约需48小时。在传统模式下，需等集装箱到达铁路堆场落地后，再临时安排短驳车辆；而现在，我们在集装箱装车发运时，即同步通知末端短驳司机于48小时后到指定堆场装载001号箱，实现前后段运输的无缝衔接。

本质上，我们节省的是中间调度时间：传统模式是"货物落地后再调度"，而"一单制"模式是"货物进入前端链条后即开始调度"。从长三角到呼和浩特，全程可压缩2—3天；若从集港到调度周期计算，时间可缩短约25%。

第三，在降本方面，效率提升直接带来了成本的下降。

由于调度计划可提前制定，船舶的装载量、铁路车皮的调度量以及短途汽运的调度量均能实现相对满负荷运行。单趟货物装载量提高后，单位货物的运费分摊随之下降，从而实现了整体物流成本的降低。

产联社：目前哪些品类使用多式联运比较多？

郑大鹏：目前使用多式联运较多的大宗品类，主要是粮食大宗、玉米、煤炭和焦炭。煤炭、焦炭过去就以铁路运输为基础，因此改为公铁联运更方便。现在，钢铁大宗和铁合金等工业基础原材料采用多式联运的体量也在增加。铁路物流体量增长很快，但路局的配套能力，例如可供调派的车皮，并没有完全与大宗货物多式联运转型匹配。

产联社：多式联运相较传统公路运输，整体综合成本大约能降低多少？

郑大鹏：多式联运受上述运价周期的影响较小。无论铁路还是船公司，行业规则基本是全年锁价，因此波动率很低。这样可以避免物流需求强时运费大幅上涨，也避免市场需求弱时运价大幅下浮。综合成本计算下来，大概能节省8%，这是与传统能源公路汽运相比。但新能源车辆上线后，尤其是未来车路云体系搭建完成、无人驾驶或新能源车辆组列组队运行后，多式联运现有的价格优势可能受到较大冲击或挑战。

新能源重构多式联运竞争格局

产联社：新能源重卡上线后，对公路汽运价格会有哪些影响？

郑大鹏：新能源车辆上线后，第一，电能成本低于传统化石能源成本。第二，车路云和L4级无人驾驶或智能驾驶上线后，公路汽运接近20%的用工成本，也就是司机成本会被大幅降低。两项综合计算下来，成本可能降低25%左右。现在多式联运与传统公路汽运相比有约8%的降本，面对25%的降幅，挑战还是比较大。

产联社：随着新能源重卡越来越多，您怎么看多式联运未来的发展？

郑大鹏： 我认为多式联运的未来发展主要体现在三个层面：

第一，全链条服务能力的专业化。

多式联运的深入推进，需要由具备全链路资源整合能力的专业物流企业来主导。这类企业在运输衔接、节点协调等方面更为专业，能够更好地实现不同运输方式之间的无缝衔接，从而为客户提供更高质量的全链条服务。

第二，时效性与保障性的再平衡。

与传统公路汽运相比，多式联运在绝对时效上仍相对偏弱，但在运输保障性上具有明显优势。具体而言，公路汽运的运力容易受季节性波动和货源波动的影响，出现运力紧张或相对宽松的不稳定状况；而铁路和船运受此类外部因素的扰动较小，因此多式联运的保供能力更强。尽管目前多式联运的在途时间已通过模式创新实现了大幅提效，但与传统公路汽运相比仍存在一定差距。若未来在时效性方面能够进一步突破，其综合竞争力将更为显著。

第三，新能源技术对成本优势的持续重塑。

随着电力机车、新能源船舶等绿色运输工具的逐步上线，多式联运的运价还有进一步下浮的空间。新能源技术的大规模应用，可能使多式联运与公路运输之间的成本优势趋于持平。

产联社：目前多式联运存在哪些痛点和堵点？

郑大鹏：一个痛点是载具供给与货物需求还需要适配。第二，各个路局的定价标准并不一致，这是我们面临的难点。内蒙古公司对接了多个路局，每个路局政策不一致，我们需要在过程中选择、甄别。包括铁路方面对进场装卸的要求，与公路交通部门的要求可能也有细微差异。如果能形成一致的标准或定价，可能会对多式联运发展形成较大助力。

产联社：在“公转铁”方面，什么样的运输距离和货类、品类转向“公转铁”，通常具有压倒性的经济性优势？

郑大鹏：从综合经济效益层面分析，公转铁、公铁联运以及铁水联运存在清晰的适用距离边界。结合当下铁路现行运价水平，公铁联运模式里，800 公里是关键盈亏临界点，该里程下公路与铁路整体运输成本基本持平；一旦运距超过 800 公里，铁路运输的经济性就会占据压倒性优势。倘若货物发往东南沿海区域，且货主对运输时效要求宽松，铁水联运相比纯铁路运输成本还会进一步下降。整体来看 800 公里、1200 公里是两个核心分界区间。

产联社：水运相比铁路运输，价格优势大约是多少？

郑大鹏：整体价格下浮15%左右。