2026年6月30日，阿维塔科技向港交所二次递表，七个月前的那份招股书，因满六个月未通过聆讯而自动失效，这在港股IPO进程中虽不罕见，却足以折射出资本市场对这个“含着金汤匙出生”的品牌所持有的审慎态度。

从岚图抢先拿下“央国企高端新能源第一股”的桂冠，到埃安、极氪等“创二代”纷纷叩击资本市场，一场集体性的资本化冲动正在央国企新能源阵营中蔓延。这背后是新能源汽车淘汰赛进入深水区后，各品牌对资金储备的普遍焦虑，也是资本市场对背景叙事从追捧到冷静审视的转变。

招股书瘦身，“华为含量”不减反增

阿维塔新版招股书从609页精简至438页篇幅大幅收缩，但华为的出现频率却从49次上升至66次，这一增一减之间，传递出的信号颇为耐人寻味，阿维塔在试图精简冗余信息的同时，将华为作为招股书最核心的叙事线索来强化。

更值得关注的是股权层面的实质变化，阿维塔已出资115亿元取得华为引望10%股权，双方的关系从单纯的供应商-客户升级为资本纽带的深度绑定，引望未来将持续向阿维塔提供智能驾驶、智能座舱等核心解决方案，阿维塔则主导整车开发与集成，双方联合共创改款及下一代车型。

然而当“含华量”成为招股书的核心卖点时，市场追问的是阿维塔的品牌核心竞争力，究竟是源自自身的技术积累，还是外部技术供应商的赋能？

华为的“朋友圈”正在迅速扩张，从问界、阿维塔到启境、奕境、岚图，搭载华为全栈技术的品牌已形成“一塔两境五界”的格局，搭载华为乾崑智驾的车型已多达43款。2026年上半年仅6月25日至28日四天内，就有7款“华系”车型密集完成上市或预售，技术标签的稀缺性正在以肉眼可见的速度稀释。

对比来看极氪依托吉利浩瀚架构实现技术自主迭代，从SEA浩瀚架构到全域AI技术体系，技术自研的路径清晰可循；蔚来自研换电体系与智能系统，构建起差异化的用户体验壁垒。而过度绑定单一外部技术供应商的“创二代”，在资本市场上讲述的故事是否足够独立、动人，已成为投资者反复掂量的核心问题。

累计亏损超百亿，毛利率低位徘徊

招股书披露的财务数据，2023年至2025年，阿维塔累计亏损约112亿元，若算上2022年的20.16亿元，四年累计亏损超过132亿元。积极的一面是亏损幅度正在收窄，2025年净亏损34.89亿元，较上一年的40.18亿元有所改善；毛利率转正至9.4%，经营性现金流连续两年为正，现金储备96.9亿元。

但隐忧同样明显，9.4%的毛利率虽已转正，却仍远低于理想、赛力斯等头部品牌，2025年理想、小鹏的毛利率在18%以上，零跑为14.5%，蔚来为13.6%，赛力斯新能源车业务毛利率更是达到28.8%，阿维塔在规模效应尚未释放的情况下单车盈利空间被显著压缩。

更为棘手的是销量的骤降，2026年前五个月阿维塔累计交付仅约2.02万辆，同比近乎腰斩，月均4032辆的成绩，与头部新势力动辄3万辆以上的月销门槛形成了数量级差距。零跑2026年上半年累计交付356487辆，6月单月93376辆，二者已不在同一竞争维度。

规模化是盈利的前提，但2026年的中国车市正经历深度收缩，乘联会数据显示，一季度国内狭义乘用车零售同比下跌19.5%，5月销量同比下降22.1%，降幅呈扩大趋势。在整体市场承压、价格战持续的背景下，腰部品牌陷入越卖越亏、不卖更难的囚徒困境。

对比而言岚图2025年已实现全年净利润10.2亿元、毛利率达20.9%，在上市之前便已证明了自我造血能力，资本市场不再为单纯的高增长故事买单，经营质量已成为硬门槛，阿维塔预计2026年将继续亏损，上市后估值承压几乎是必然结局。

从CHN到HI PLUS，股东博弈和定位之困

阿维塔的前身是长安蔚来，一个蔚来汽车深度参与的项目，随着蔚来彻底退出，CHN模式（长安+华为+宁德时代）正式成型，长安汽车以约41%的持股比例稳坐第一大股东，宁德时代持股9.17%为第二大股东，华为则通过引望间接持股10%。

这一股权架构看似豪华却暗含利益平衡的难题，大股东长安需要报表好看，供应商股东华为和宁德时代追求订单利润最大化，而阿维塔自身需要在夹缝中谋求品牌的独立发展。

成本端的压力直观可见，2025年阿维塔每卖出一辆车，仅向华为、宁德时代、长安三家采购金额合计就达9.11万元，在车市价格战愈演愈烈的背景下，这样的采购成本结构对毛利率构成了刚性挤压。

不同“创二代”在股东关系的处理上路径各异，极氪从吉利分拆上市后，又于2025年12月完成私有化，回归吉利体系成为全资附属公司。岚图则通过介绍上市与东风私有化联动，东风集团股份从港股退市实现100%国有控股，岚图汽车作为独立主体登陆港交所。

而广汽集团在回应分拆埃安赴港上市的传闻时表示，将结合企业经营、资本市场走势、监管环境和市场估值等因素，等待合适时机推进资本化进程。这一表态既透露出埃安作为广汽体系内核心新能源资产的上市决心，也反映出当前市场环境下何时上比要不要上更令决策者审慎权衡。

这些不同路径折射出央国企新能源品牌资本化运作的分化逻辑，而阿维塔的估值锚定始终存在一个根本困惑，市场究竟应将其视为一家整车企业，还是一个技术集成商？

双动力与产品扩容，追赶式战略的得失

阿维塔从最初的纯电路线转向纯电+增程双动力布局，四款车型覆盖20万至70万元价格带，海外市场方面，已进入43个国家和地区，布局95个销售服务网点，2026年计划推出大五座、大六座SUV，进一步扩充产品矩阵。

这一策略的本质是对理想、问界等品牌成功路径的追赶式复制，理想凭借L系列增程车型建立品牌护城河，问界依靠M7单款爆款撑起半壁江山。阿维塔选择双动力路线和产品扩容，显然是希望在更宽的价格带和动力形式中寻找增量。

但行业逻辑已经生变，市场已从品类卡位阶段进入爆款决胜阶段，理想的L系列月销稳居3万辆以上，零跑凭借ABCD四大产品系列覆盖6万至30万元全价格带，2026年上半年累计交付超35.6万辆，而阿维塔四款车型分摊销量，缺乏真正意义上的爆款支柱。

长安汽车已于2026年4月宣布推动阿维塔与深蓝整合，计划于2026年底完成，遵循前端独立、中后端协同原则。

从深蓝汽车的融资节奏中亦可窥见长安体系的资源调配逻辑，2026年1月，深蓝完成61.22亿元C轮融资，长安以自有资金及无形资产合计注资31.22亿元，持股比例维持不变，重庆渝富控股以25亿元现金跟投。

这一整合与融资并行推进的态势本质上是对“创二代”前期分散运营模式的修正，意在通过资源共享将深蓝与阿维塔双双推向更可持续的轨道，对比之下阿维塔的高端叙事仍需更扎实的时间检验。

岚图抢先上市，两种结局的分化

2025年10月递表，2026年3月以介绍方式登陆港交所，岚图汽车历时仅5个月便完成了上市进程，成为“央国企高端新能源汽车第一股”。上市当天岚图打造的赴港首发战略车型泰山X8正式亮相，搭载四激光雷达和最新一代鸿蒙座舱，延续了与华为的深度合作。

同为央企背景+华为合作模式岚图与阿维塔的上市结局迥异，其间核心的差异并非技术路线或股东背景，而是经营质量的现实差距，岚图2023年至2025年销量从5.03万辆增至15.02万辆，年复合增长率达73%，2025年实现净利润10.2亿元，毛利率稳定在20.9%。

值得审视的是岚图盈利的含金量，2025年岚图政府相关补助高达10.8亿元，补助金额超过当期归母净利润，若剔除该部分外部补助，岚图尚未形成完全独立的自主盈利能力。

与此同时岚图产品结构高度集中于梦想家一款MPV车型，2025年该车型贡献80248辆销量，占比超53%；2026年1月，岚图梦想家销量仅为3574辆，同比下滑超40%，单一爆款面临的市场波动风险正在显现。此外岚图研发费用率从2022年的5.5%降至2025年的3.9%，且招股书中研发开支数据存在前后不一致的披露瑕疵，这些隐忧也为岚图上市后的持续表现增添了变数。

相比之下阿维塔2025年交付12.27万辆，亏损34.89亿元，2026年前五个月销量腰斩至2万辆，这样的基本面在港交所的聆讯中遭遇阻力并不令人意外。

央国企新能源品牌上市提速，既是响应国企改革市场化要求，也是为应对淘汰赛储备弹药，但岚图的盈利上岸与阿维塔的持续输血形成鲜明对比，说明资本市场对央企“创二代”的评估标准已从背景有多硬转向经营有多强。

资本市场风向之变

2026年新能源汽车渗透率已处高位，行业从增量竞争转入存量分化，这一转变在头部企业的财报中体现得尤为明显。

理想汽车2026年一季度归母净亏损22.9亿元，毛利率从去年同期的20.5%跌至7.9%，但理想仍持有943亿元现金储备，管理层选择在行业低谷期启动10亿美元股票回购。零跑2026年上半年交付356487辆领跑新势力，一季度却录得3.9亿元亏损，毛利率从2025年同期的14.9%降至9.4%。

而赛力斯2026年上半年，问界品牌销量16.08万辆、同比逆势增长3.87%，集团却预亏15亿至18亿元，短短一年间从盈利29.41亿元到巨额亏损，直接诱因是存储芯片、工业金属、碳酸锂等原材料价格上涨，导致生产成本显著增加。

并且在销量正增长的背景下，利润端却出现数十亿元的缺口，原材料涨价固然客观存在，但未能通过规模效应或价格传导机制消化成本，意味着以“含华量”为核心定价逻辑的品牌，其盈利模式在面对外部环境变化时抗压能力明显不足，赛力斯业绩预告发布后股价跌停，较2025年9月高位跌去约70%。

当华为智驾、鸿蒙座舱等核心能力在越来越多品牌上同步搭载，以“含华量”为核心定价逻辑的品牌，其溢价空间正在系统性收窄。2026年上半年，江淮汽车、广汽集团、北汽蓝谷等多家车企亦发布业绩预亏公告，四家企业合计归母净利润预亏区间约为80.7亿至90.8亿元。

整个行业正经历从政策输血到市场造血转型过程中的阵痛期，资本市场的容忍度正在持续下降，阿维塔二次递表正是当前腰部新能源品牌集体焦虑的缩影。IPO不再是胜利的加冕，而是生存的续命，上市能打开融资通道，却解决不了产品力、品牌力和规模效应的根本问题。

十字路口的集体拷问

阿维塔的IPO历程是中国新能源"创二代"们的集体镜像，含着金汤匙出生，在技术与资本的加持下快速起跑，却在规模化、盈利化和品牌化的长跑中遭遇瓶颈。从岚图的抢先上市到极氪的私有化回归，从零跑的规模冲刺到理想的盈利阵痛，从赛力斯的由盈转亏到埃安的等待观望，2026年的中国新能源汽车行业正在经历一场深刻的价值重估。

这场重估的底层逻辑在于当行业从有没有迈入好不好的发展阶段，资本市场的评价坐标系已悄然位移，过去五年间支撑新能源车企高估值的三大支柱政策确定性红利、渗透率快速提升的增量红利、国产替代的技术红利正在同步衰减。

购置税政策从全额免征转为减半征收，标志着产业驱动逻辑从政策输血全面转向市场造血，当渗透率越过临界点，市场的增量空间不再来自燃油车用户的被动转移，而来自不同新能源品牌之间的存量博弈，这意味着任何一家车企的增长都必然以另一家车企的萎缩为代价。

传统车企孵化的新能源品牌，天然继承了母公司的制造能力、供应链资源和渠道网络，这使其在起跑阶段具备明显优势。但这种继承本身也是一把双刃剑，母公司对财务回报的刚性要求、体系内资源分配的零和博弈、品牌独立性与集团管控之间的张力，构成了"创二代"难以绕开的三重约束。

相比之下第一代新势力在资本市场上拥有更纯粹的创业叙事，其对亏损的容忍度曾一度被投资者视为互联网式增长的应有代价，但当行业进入存量竞争，这种容忍度正急剧收缩，2026年上半年，美股和港股市场对未盈利车企的估值折价已扩大至历史高位。

过去数年间传统车企+科技巨头+电池龙头的联盟式创业，被视为中国新能源汽车产业的一种创新范式，长安、华为、宁德时代的CHN组合，广汽、华为的GH项目，以及东风、华为的奕派与岚图布局，无不是对这一模式的延伸与变体。

然而当“含华量”从一个品牌的差异化标签变成整个行业的标配参数，以技术供应商为轴心的联盟模式，其内在的结构性矛盾便开始暴露。技术供应商追求的是技术授权与零部件销售的最大化，品牌方追求的则是终端溢价与用户忠诚度，两者的利益函数并非天然一致。

更关键的是当同一套智驾系统、同一套座舱方案被数十个品牌同时采用，品牌方在用户心智中构建差异化认知的空间就被严重压缩。技术同质化必然导向价格战，价格战又反过来侵蚀本就脆弱的盈利基础，这正是当前"华系"品牌集体陷入盈利困境的深层结构原因。

2023年以前新能源品牌的IPO计划往往被包装为创业成功的加冕礼，企业和市场都倾向于将上市视作对过往成就的确认，而现在上市只是获得了一张参与淘汰赛下半场的入场券，而非任何形式的胜利宣示。

在行业整体承压的背景下IPO窗口正在收窄，港股和A股市场对新能源整车企业的审核尺度明显收紧，对盈利能力、现金流质量和可持续经营能力的要求空前提高。能够成功上市的品牌未必代表其商业模式已被验证，但迟迟无法打通资本通道的品牌，在接下来的价格战和淘汰赛中，将面临更为严峻的生存压力。

2025年末那一轮密集的募资，比如深蓝募资61.22亿元、江淮35亿元定增获批、北汽蓝谷60亿元再融资落地，已经预示了2026年淘汰赛的惨烈程度。中国新能源汽车产业正在完成从政策驱动的投资故事向市场驱动的商业逻辑的范式转换，在这个转换过程中过去被高估的技术合作溢价正在回归理性，过去被低估的自主造血能力正在被重新定价，过去被忽略的经营管理效率正在成为决定生死的关键变量。

认知&浅评：对于阿维塔乃至所有仍在亏损泥潭中奋力前行的“创二代”而言，真正的考验不在于能否叩开资本市场的大门，而在于叩开之后，是否有足够的内功支撑其在更加残酷的竞争中活下去、站得稳、走得远。

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