欧洲新能源渗透率稳步提升，中国车企加速出海后竞争进一步复杂化。然而，除价格、产品和关税等明确要素外，欧洲市场仍有许多隐性壁垒和水面下的博弈，例如：消费习惯变化、独特的客户结构、分化的政策及新车周期等。我们将在报告中深度解析。

摘要

欧洲新能源渗透率稳步提升，供给提升和政策驱动为主要因素，油价上升影响暂时并不明显。根据ACEA数据，2026年1–4月欧洲BEV和PHEV渗透率分别为20.9%和10.1%，同比分别增长3.9ppt和1.9ppt。我们仍保持此前新能源渗透率会随着下半年入门级车型供给进一步完善而加速提升的观点，3万欧元以下的纯电车型或为未来两年欧洲新能源市场的核心驱动力。

欧洲乘用车市场58%为B端的企业及车队客户，其余42%为C端个人零售客户，市场结构较为独特。我们认为C端个人客户在购车时看重购车折扣和性价比，且呈现对小型车较强的偏好。而B端客户购车重点关注二手车残值和品牌稳定程度、售后便捷程度以及成本、员工偏好和税率优惠等，欧洲本土车企仍具有较大优势，现阶段补贴政策或使得企业客户更多偏好本土纯电车型。

欧洲各国补贴政策呈现三大特征：向纯电发展、向本土倾斜、向平价聚焦。我们将欧洲国家根据政策方向分为4类：1）“绿色+保护”：英国、法国、西班牙等；2）“绿色+相对开放”：德国、意大利等；3）“成熟绿色+倾向于B端补贴”：荷兰、挪威等；4）“新兴绿色”：匈牙利、波兰等。我们认为三大方向给予欧洲车企较强的隐性壁垒，或为未来五年最重要的需求驱动因素。

欧洲车企（主要为德国车企）新车周期于2026年正式开始，产品力提升带动需求，入门级电车供给继续提升有望带动新能源渗透率加速增长。法国以及意大利车企，例如Stellantis和雷诺的新车周期主要集中于2024–2025年；2026年德国车企新车周期正式开始，我们认为产品力提升有望帮助维护自身市场份额。

风险：宏观经济、油价、政策不确定性；消费者偏好变化；竞争加剧；供应链扰动；汇率波动；电动智能化的发展战略不及预期。

正文

现状：欧洲新能源渗透率稳步提升，中国车企入局，竞争持续加剧

新能源渗透率持续提升，供给提升和政策仍为主要驱动因素

欧洲新能源汽车渗透率稳步提升，供给提升和政策驱动为主要因素，油价上升影响暂时并不明显。2026年1–4月欧洲汽车市场（欧盟+EFTA+英国）乘用车市场总销量为467.3万辆，同比增长4.8%，符合我们此前的预期。

观察欧洲新能源市场现状，根据ACEA数据，2026年1–4月欧洲（欧盟+英国+EFTA）BEV和PHEV渗透率分别为20.9%和10.1%，同比分别增长3.9ppt和1.9ppt；其中各国新能源发展情况较为分化，4月汽车消费大国：法国、德国、英国、西班牙、意大利的纯电渗透率分别为27%、24%、23%、9%、8%。

我们认为欧洲新能源渗透率的稳步提升，主要由政策（欧洲碳排放考核从2025年开始以及各国补贴政策）和供给提升（2025年开始入门级电动车型陆续推出）驱动。我们暂未观察到消费者因为油价上升而大规模转向电车的情况，我们认为主要系地缘政治冲突同样导致欧洲电价上涨（天然气价格上涨导致），且企业客户的购车决策较为谨慎，但油价和能源价格上涨确实导致消费者对购车决策出现一定观望态度。我们仍保持此前欧洲新能源渗透率会随着下半年入门级车型供给进一步完善而加速提升的观点。

图表1：欧洲乘用车月度销量及同比

注：销量数据为欧盟国家以及EFTA和英国数据  资料来源：ACEA，中金公司研究部

图表2：欧洲BEV和PHEV渗透率（欧盟+英国+EFTA）

资料来源：ACEA，中金公司研究部

图表3：2026年1–4月欧洲新车能源类型占比

资料来源：ACEA，中金公司研究部

图表4：2026年1–4月欧洲各国新车注册能源类型占比

资料来源：ACEA，中金公司研究部

我们观察各家欧洲车企最新的2025–2027年碳排放达标考核进程，根据ICCT数据，2026年1–4月，在组成pool之前，特斯拉、比亚迪、宝马、沃尔沃以及丰田已完成了目标，雷诺集团以及现代-起亚接近完成目标，梅赛德斯-奔驰集团距离完成仍有一定距离。但在组成pool之后，梅赛德斯-奔驰在与沃尔沃、极星以及Smart组成pool之后也已经实现了目标。各家车企均逐渐靠近目标，整体进度符合我们此前的预期。

图表5：各车企新乘用车的车队平均二氧化碳排放量及市场份额

注：数据截至2026年4月 资料来源：ICCT，中金公司研究部

图表6：前七大车企2026年1–4月BEV和PHEV占比

注：数据截至2026年4月  资料来源：ICCT，中金公司研究部

欧洲本土车企竞争加剧，中国车企出海加速，性价比小车需求提升值得关注

我们在上一期《欧洲车企2026年展望：新车周期开启，碳排放政策变化》报告中提到，根据MarkLines，截至2025年12月，复盘过去两年长期维度看，中国汽车品牌对Stellantis集团的市占率影响最大，其次为现代-起亚等日韩车企，福特集团也受到一定影响下滑，而大众集团暂时仅在部分市场受到较大的冲击；高端车企（例如：宝马和梅赛德斯-奔驰）受到的影响较小。

根据1Q26的MarkLines数据，欧洲市场的竞争格局环比出现小幅变化。若观察ACEA口径欧洲市场数据（含欧盟、英国以及EFTA），我们发现Stellantis的市占率环比回升3.2ppt，主要系菲亚特、欧宝以及雪铁龙品牌市占率回暖，其中基于Smart Car低成本平台推出的菲亚特Grande Panda内燃机车型以及C级SUV产品雪铁龙C5 Aircross和Jeep Compass的表现较为优异，均为性价比较高的小车型。日本（主要为日产）以及美国车企（主要为特斯拉）市占率略有企稳回升，我们认为特斯拉提升主要系车型降价以及Model 3 Highland版起量。中国车企市占率持续提升，例如奇瑞、零跑、比亚迪。德系品牌市占率同环比均有所下滑，其中大众集团份额环比下降约2.0ppt，同比下滑约0.6ppt。

图表7：欧洲市场（含欧盟、英国以及EFTA）各国汽车品牌的市占率及变化

注：按照品牌所属国家分类，而非集团口径；Dacia为雷诺集团旗下罗马尼亚品牌，在计算时算作法国品牌；中国车企旗下品牌除沃尔沃汽车外均算作中国品牌  资料来源：MarkLines，中金公司研究部

图表8：欧洲市场（含欧盟、英国以及EFTA）各车企市占率及变化

注：沃尔沃汽车属于吉利控股集团  资料来源：MarkLines，中金公司研究部

3万欧元以下的电动车型为未来两年欧洲新能源市场的核心驱动力。在1Q26的竞争格局复盘中，我们提到Stellantis凭借入门级车型供给提升实现了市占率恢复。因此，我们重点对欧洲的各价格段以及各尺寸车型需求进行分析。

根据MarkLines数据，我们发现欧洲整体交付量中，小型车（A、B、C级的SUV和轿车）占比自2024年末开始出现较为明显的下滑，并在2025年中触底后，实现了反弹，我们认为原因如下：1）2024年末开始下滑：部分低利润的小型燃油车因为逐渐严格的排放法规而停产、部分国家（例如德国）的电动车补贴退坡导致入门级电车产品因为昂贵的价格而需求下滑、部分车企从疫情后开始优先将产能和资源主动倾斜给利润率更高的中大型车；2）2025年中开始至今的反弹：平价电动车供给开始提升（例如：雪铁龙e-C3、雷诺5 E-Tech等）、2025年碳排放考核压力开始显现、地缘政治风险使得消费者对于购车更为谨慎且更在乎性价比、欧洲车贷利率自2024年以来持续维持高位使得个人客户负担能力减弱以及政策端补贴对于平价车型的倾斜。

图表9：欧洲乘用车销量中小型车占比变化情况

注：我们定义小型车为MarkLines口径中的A、B、C级的SUV和轿车  资料来源：MarkLines，中金公司研究部

若对比纯电车和燃油车的车型供给占比，根据Autovista数据，我们发现截至2025年3万欧元以下的电车供给相比燃油车仍然较少。若观察纯电车价格变化的主导因素，我们发现2020年–2024年欧洲平均纯电车价格从3.96万欧元提升至4.46万欧元，其中主要的提价驱动因素为车型组合转向更大的车型以及更大容量的电池，而逆向因素主要为电池以及其他部分的降本；2025年整体欧洲平均纯电车价格同比下降至4.27万欧元，主要的降价驱动因素是平价车型的推出以及电池以及其他部分的继续降本。因此，我们认为随着车企供给不断提升、降本和规模效应带动利润率提升、以及政策端对平价车型的倾斜，欧洲市场的电车均价有望继续下降，3万欧元以下的平价电车在未来2年有望成为欧洲新能源市场的核心驱动力。

图表10：2020–2024年欧洲平均纯电车型价格提升影响因素拆分

资料来源：Autovista German prices，BloombergNEF battery prices，T&E，中金公司研究部  

图表11：2025年欧洲平均纯电车型价格同比下降影响因素拆分

资料来源：Autovista German prices，BloombergNEF battery prices，T&E，中金公司研究部

解构欧洲汽车市场补贴和政策的隐性壁垒

站在欧洲车企和中国车企的角度观察，我们认为当前欧洲和中国资本市场最关心的问题分别是“哪家欧洲车企具有更好的竞争壁垒来应对中国车企和本土同业的竞争”和“中国车企出海会有哪些阻碍和优势”。然而，除了价格、产品和品牌本身的优劣势以及关税和价格承诺这样的明确保护性措施外，欧洲市场仍有许多隐性壁垒，例如有条件的补贴政策以及企业客户渠道不同的偏好等等，在本章节我们将一一解析。

欧洲汽车行业客户结构：C端个人客户重视性价比，B端企业客户市场具有隐性壁垒

在分析具体政策前，我们先对欧洲汽车市场的客户结构进行拆解。与中国和美国汽车市场有所不同，欧洲具有庞大的B端市场——企业客户以及租车公司客户。根据ICCT数据，2025年10月和11月欧洲新车注册总量中，37%为企业车队，15%为汽车经销商和制造商，6%为短期租赁，总计约58%为B端的企业及车队客户，其余42%为C端个人零售客户。

我们认为C端个人客户在购车时看重购车折扣和性价比，且呈现对小型车较强的偏好。根据T&E数据，2023年企业渠道中燃油车和插混车注册中25%是重型汽车（大型SUV以及D、E、F、G级轿车），而私人渠道中这一比例仅为约12%；若分国家看，2023年所有欧盟国家的企业渠道的重型汽车占比均高于私人市场，其中德国企业渠道中重型车占比较高为35%，而个人渠道仅为22%，法国、意大利和西班牙的企业重型车注册比例相对较低约为15%，但个人渠道仅为6–9%。因此，我们认为个人客户由于更为重视可负担性，呈现了较为显著的对于小型车的偏好，且这一偏好正随着政策支持而进一步提升。

我们认为B端客户购车主要关注以下5个重点，欧洲本土车企仍具有较大优势，现阶段补贴政策或使得企业客户更多偏好纯电车型：

► 二手车残值和品牌稳定程度：欧洲大多数企业购车是通过第三方的大型租赁公司进行3–5年的经营性租赁，因此对于租赁公司来说，二手车残值对于自身的商业模式来说至关重要，所以通常会选择新车价格稳定且二手车可追溯历史较多的品牌。例如：特斯拉曾经在欧洲零售端进行降价，但导致租赁公司客户承担了较大的残值下降损失。

► 售后网络便捷程度以及售后成本：对于租赁公司，若车辆售后维修不便或需花费较长时间等待零件，在部分全服务租赁场景下需要提供代步车辆，且等待时间的人工费用相对较高。同时，若维修成本较高，保险公司内部或提升车型的维修评级（例如德国的GDV制定的Type Classes分级），可能会导致保费增加。

► 员工偏好和税率优惠：企业员工选择公司车辆时通常会偏好能获取尽可能多BIK税优惠的车型，例如选择纯电车型，以降低使用成本。

► 公司可获得的补贴优惠：企业选择车辆时，在部分国家选择纯电车可以获得所得税抵扣等优惠。同时，通常车企会给予大规模采购的企业更高折扣，或是车企旗下的金融公司给予低息租赁优惠等。

► 是否可以帮助企业完成自身的ESG目标：由于欧洲有较为成熟的ESG审计，企业需要从多方面降低排放，包括生产、运营、车队燃料消耗等等，而选择新能源车作为企业用车则是一种较为简单的降低排放方式，其中全生命周期的碳排放（包括电池）均会纳入考核，我们认为相对有利于欧洲本土车企。

欧洲新能源政策剖析：向纯电发展、向本土倾斜、向平价聚焦

补贴政策是最重要的隐性壁垒之一，我们详细分析了欧洲各国的新能源补贴相关的政策，由于各国目前处于不同的新能源渗透率阶段，且各国汽车产业重要程度有所分化，因此我们将欧洲国家根据政策方向分为4类：1）“绿色+保护”市场：英国、法国、西班牙等；2）“绿色+相对开放”市场：德国、意大利等；3）“成熟绿色+倾向于B端补贴”市场：荷兰、挪威、比利时、瑞典等；4）“新兴绿色”市场：匈牙利、波兰、捷克、罗马尼亚等。我们总结了政策主要的三个大方向：

► 向纯电发展：纯电仍为政策补贴和税收优惠的重点方向，插混车型或仍为过渡。同时，叠加欧盟对于碳排放的逐年趋严的罚款政策，我们认为纯电仍然为欧洲的核心转型方向，也符合欧洲车企的车型规划。

► 向本土倾斜：法国、西班牙、英国的补贴政策偏向欧洲本土生产车型，绿色保护主义仍存，而德国和意大利等其他国家本土化限制相对较弱。

但是，进一步的欧盟保护主义方案仍有潜在推行的可能，欧盟委员会于2026年3月4日发布《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act，IAA）提案，旨在增加对低碳、欧洲制造的技术和产品的需求，希望推动欧盟制造业发展、促进企业增长并创造就业机会，核心目标之一是将欧盟制造业增加值占GDP比重由2024年的14.3%提升至2035年的20%。该法案主要针对两个方向：1）公共采购准入：设置“欧盟原产”和“低碳”的双重门槛，其中对于欧盟成员国公共采购的纯电车以及插混车需要满足多项要求，例如：整车组装环节在欧盟境内、汽车零部件（不含电池组）的欧盟原产比例不低于70%、汽车动力电池至少3个关键部件为欧盟原产等；2）外商直接投资审查：在保持对外商直接投资（FDI）开放的同时，该法案针对战略性领域中单笔投资额超过1亿欧元、且由单一第三国控制全球40%以上生产能力的重大投资设定了若干条件，例如外国投资者直接或通过其欧盟主体拥有的股权、投票权或其他所有者权益不超过49%，外国投资者雇用的欧盟籍员工不低于50%等。截至2026年5月，该IAA提案仍处于内部讨论阶段，暂未落地，我们认为该提案属于较强的保护本土产业的政策措施，各方意见分歧仍然较大。若完全或部分落地，或为中国车企出海未来潜在的一项较大阻碍，同时依赖全球供应链的欧洲车企同样可能受损。

► 向平价聚焦：整体针对个人客户的政策补贴偏向价格相对较低的车型或对于家庭收入有一定限制要求，满足补贴规定的车价上限基本在4–4.5万欧元左右。考虑到纯电车型在欧洲相比燃油车型仍有一定溢价，且个人客户偏好小型车的占比提升，我们认为政策方向偏向于提升电车消费者的支付能力（affordability），有助于主流大众市场车企（mass-market OEM）提升入门级电车销量，同样符合现有车型规划。

图表12：欧洲各国新能源政策分类总结

资料来源：ACEA，中金公司研究部

考虑到英国、法国、德国、意大利以及西班牙2025年总销量占ACEA口径欧洲市场（欧盟+UK+EFTA）总销量的约69%，且作为汽车产业大国是竞争最激烈的市场，我们重点分析观察这5个欧洲汽车消费大国的针对新能源汽车的补贴与政策情况，具体核心政策情况如下：

英国：个人客户补贴政策方向主要针对欧洲本土平价电动车型；企业用户补贴倾向于纯电车，插混车型当前税率优惠较大但计划于2028年开始显著减少；零碳排放车辆法案严格要求纯电占比。

► 个人客户：自2025年7月起，英国政府推出“Electric Car Grant”补贴政策，针对3.7万英镑以下车型进行补贴，根据碳排放足迹，补贴金额分为3,750英镑（Band 1：少量车型，例如MINI Countryman Electric、Renault 5、雪铁龙e-C5等）或1,500英镑（Band 2：大部分符合价格的欧洲品牌电车以及日韩美系电车车型）。

► 企业客户：由于公司向员工提供非现金福利（比如公司车），员工需要缴纳实物福利税Benefit in Kind（BIK），BIK税率针对电动车也有较高优惠，2026/2027纳税年度对于纯电车的BIK税率为4%，而针对燃油车的BIK税率可达约25–37%，插混PHEV车型视纯电里程而定，通常税率为4–17%。纯电车BIK税率逐年增长较为缓慢，而PHEV税率或于2028年开始大幅增加。

我们详细测算税率差距带来的影响（BIK税=车辆价值×BIK税率×边际个人所得税率），假设某员工的2026年边际个人所得税率为40%，若公司租给该员工一台4万英镑的汽车，纯电车的年度BIK税为640英镑（BIK=4%），而对应的插混车BIK税为1,120英镑（假设BIK为7%），对应燃油车BIK税为5,600英镑（假设BIK为35%）。整体来看，我们认为对于车队和企业客户这些本身相对青睐中高端车型的客户来说，电车的税率优惠影响仍然相对较大，且并不局限于本土车企。

► 零碳排放车辆法案（ZEV Mandate）：根据英国政府官网，零碳排放车辆法案规定在英国销售的车企的2026年总注册量中必须有33%为纯电车（2027: 38%; 2028: 52%; 2029: 52%; 2030: 80%），若超出范围，单车罚款约为12,000英镑。我们认为英国对于纯电车的政策要求相比欧盟更加严格，且罚款力度更大。

图表13：英国BIK税率表

注：燃油车的BIK税率会根据碳排放制定，最高税率为37%（对应每公里碳排放155g以上），平均燃油车排放量约为120–150g/km对应BIK税率约为30–36%  资料来源：Fleet Alliance，中金公司研究部

图表14：2026年纯电车/插混车/燃油车BIK税对比测算

注：假设车价4万英镑，个人所得税40%，纯电车BIK税率4%，插混车税率7%，燃油车税率35%  资料来源：Fleet Alliance，中金公司研究部

法国：政策端补贴强调“环保评分机制”，本土小型电车获得竞争壁垒。

► 个人客户：CEE（Certificats d'économie d'énergie，节能证书）提供资金支持的“Prime coup de pouce”激励计划直接有效提升了法国本土电车的需求。该计划根据纯电动汽车（BEV）的环保评分发放补贴，但条件较为严格（例如：车价低于4.7万欧元，车重低于2.4吨等），且有环保评分机制（Score environmental）来进行全生命周期的碳足迹判断，因此大部分高性价比的进口车（例如中国出海车型）或因高碳排放的跨洋运输而失去补贴资格，整体补贴幅度对于中等收入家庭和低收入家庭分别约为3,000欧元和5,700欧元。2025年10月，该计划还针对欧盟本土生产的车型增设了额外补贴，若车辆的整车组装地为欧盟且动力电池包生产地为欧洲经济区，则可以获得1,000欧元的额外补贴。

同时，法国市场还有一项社会租赁项目（Social leasing），该项目为政府出资，允许低收入和刚需家庭以较低的价格租赁纯电车，月供基本保持在150欧元以下。由于环保评分机制，该项目入选车型大多为本土品牌小型电车，第三轮的5万台配额预计于2026年7月开放。根据BEEV数据，我们发现大部分符合要求的车型均为法国车（雷诺、雪铁龙以及标致）的微型车和小型车。

► 企业客户：若员工使用公司车辆作为个人福利，同样需要支付法国BIK税，从2025年2月1日开始，若雇主不承担燃油成本，整体计算方法为：BIK税=净BIK税基×（员工社保费率+个人所得税边际税率），其中净BIK税基=初始BIK税基-政策减免额；初始BIK税基=车辆含税指导价×15%或年租赁总成本×50%；BEV的政策减免额为初始BIK税基的70%，最高限额为4,582欧元。

图表15：法国企业客户燃油车和纯电车BIK税对比测算

注：我们假设车辆含税指导价4万欧元，假设员工社保费率22%，假设个人所得税边际税率40%  资料来源：BDO，中金公司研究部

西班牙：针对个人客户的补贴方向聚焦于EEE（电动化、经济性以及欧盟本土属性）；企业客户实物福利税优惠倾向于纯电车。

► 个人客户：2026年开始西班牙政府推出新的“Plan Auto+”计划补贴计划，替换了此前于2025年12月31日结束的“Plan MOVES III”激励计划，预计将拨出4亿欧元激励资金用于直接支持新能源汽车。对于个人客户，乘用车最高（M1）补贴额度为4,500欧元，轻型商用车（N1）最高补贴5,000欧元，摩托车最高补贴1,100欧元；而对于个体经营者及员工人数不超过10人的企业，乘用车补贴最高6,000欧元，轻型商用车最高补贴7,500欧元。

该计划根据EEE（Electric, Economic, European）标准，将补贴金额按各类别最高补贴额的一定比例计算。例如，一台税前指导价3万欧元且完全在欧洲生产的纯电车，补贴比例为50%+25%+15%+10%=100%，最终补贴金额为4,500欧元。若是一台税前指导价4万欧元且为从非欧洲地区进口的混动汽车，补贴比例为25%+15%+0%+0%=40%，最终补贴金额为1,800欧元。

► 企业客户：1）实物福利税：西班牙的公司车辆实物福利税（BIK）一般按照车辆购置成本的20%×私人使用比例来计算，而售价小于等于40,000欧元的纯电动汽车（BEV）和插混车（PHEV）的实物福利税价值可降低30%，售价小于等于35,000欧元的混动车（HEV）的实物福利税价值可降低20%。因此，若一辆电车的购置成本为4万欧元，假设私人使用比例为80%，纯电车和燃油车的实物福利税分别为4,480欧元和6,400欧元。2）公司税务优惠：在企业所得税计算中，纯电动汽车及充电基础设施可以进行加速折旧。

图表16：西班牙EEE（Electric, Economic, European）标准补贴规则

资料来源：西班牙工业和旅游部，中金公司研究部

德国：个人客户补贴重启，增强消费者购买能力；企业客户补贴提升新能源车性价比，且大部分高端车型均能享受补贴。

► 个人客户：根据欧盟委员会以及德国政府资料，德国联邦政府于2026年1月推出了一项新的电动汽车（EV）激励计划，重点面向中低收入家庭，该计划定于2026年1月1日启动，于2026年5月开放申请，该激励措施将追溯适用于2026年初以来首次注册的车辆。德国已为该激励计划拨款约30亿欧元，预计2026年至2029年将支持约80万辆汽车。纯电动汽车（BEV）可获得3,000欧元的基准补贴，并根据收入和家庭规模提供额外补贴，低收入且有子女的家庭最高可获6,000欧元；符合二氧化碳排放和纯电续航里程标准的插混车型（PHEV）以及增程车型（REEVs）基准补贴为1,500欧元，最高补贴为4,500欧元。我们认为，在2025年德国电动车补贴暂停后，这项新的补贴政策有效刺激了德国的电动车需求，进一步辅助车企满足欧盟的碳排放考核目标。

图表17：德国纯电动车型（BEV）按家庭收入和儿童人数补贴情况

资料来源：BMUKN，中金公司研究部

图表18：德国插混车型（PHEV）以及增程车型（REEV）按家庭收入和儿童人数补贴情况

注：插混车型或增程车型若要获得补贴需满足二氧化碳排放小于等于60g/km或纯电续航里程大于等于80km  资料来源：BMUKN，中金公司研究部

► 企业客户：1）加速折旧法案：对于在2025年7月1日至2027年12月31日期间购买并投入使用的企业纯电车型，企业可以在购车的第一年将购车成本的75%作为折旧，剩余25%的成本可以在接下来的5年里以递减的比例逐年摊销。2）BIK税率优惠：对于使用公司车的员工，燃油车的BIK月度税率为1%，而官方定价小于等于10万欧元纯电车（BEV）的优惠月度税率为0.25%（若高于10万欧元则为0.5%），符合要求的插混车的优惠月度税率为0.5%（纯电续航里程≥80km，二氧化碳排放≤50g/km）。我们认为该税率优惠基本包含了大部分高端豪华电动车型，符合德国企业客户的需求。

整体计算方法为：每月因公司车应税增加额=BIK应税额+通勤附加应税额；其中BIK应税额=车辆总标价×BIK税率；通勤附加应税额=车辆总标价×BIK税率×100×员工单程通勤距离×0.03%。最后，每月应交税额=每月因公司车应税增加额×员工边际个人所得税率。大致测算如下：

图表19：德国企业客户不同能源类型车辆应交税额对比测算

注：我们假设车辆含税指导价4万欧元，假设员工单程通勤距离20km，假设员工边际个人所得税税率40%  资料来源：ChargeRepayService，中金公司研究部

意大利：针对个人客户的补贴即将结束，企业客户补贴仍存且不限于本土车型。

► 个人客户：2025年8月意大利环境与能源安全部（MASE）推出了一项针对纯电动汽车（BEV）的补贴计划，该计划拨款5.973亿欧元，目标是替换约3.9万辆内燃机汽车。若个人客户ISEE（等效经济状况指标）年收入低于3万欧元，在购买纯电车并报废旧的欧5或更早排放标准的内燃机汽车时，最高可获得11,000欧元补贴；若ISEE（等效经济状况指标）年收入为30,000至40,000欧元之间，最高可获得9,000欧元补贴。但该补贴项目将于2026年6月30日结束，意大利的个人客户补贴即将退坡。

► 企业客户：意大利对于公司用车同样征收实物福利税（Fringe Benefit），不同动力类型税率不同：纯电车（BEV）为10%，插混车（PHEV）为20%，燃油车为50%。同时，免税门槛（Soglia di esenzione）规定，普通员工每年免税门槛为1,000欧元，而有子女的员工免税门槛为2,000欧元。

整体计算方法为：年度福利应税额=ACI每公里核定成本×15,000公里×动力类型税率。若年度福利应税额大于免税门槛，则年度福利税=年度福利应税额×个人所得税边际税率。若年度福利应税额小于等于免税门槛，则免税。大致测算如下：

图表20：意大利不同能源类型车辆年度福利税对比测算

注：假设该员工没有子女，因此免税门槛为1,000欧元；假设员工边际个人所得税税率43%  资料来源：Il Sole 24 Ore，中金公司研究部

欧洲车企新车周期开始，产品竞争力仍有预期差

欧洲市场：新车陆续开售，产品力升级，入门级车型供给提升

欧洲车企（主要为德国车企）新车周期于2026年正式开始，产品力提升带动需求，入门级电动车供给继续提升有望带动新能源渗透率加速增长。由于欧洲碳排放政策的驱动，欧洲本轮新车周期主要聚焦于纯电车型，而燃油和插混车型的换代或晚于纯电车型。法国以及意大利车企，例如Stellantis和雷诺的新车周期主要集中于2024–2025年，其中雷诺凭借新车在过去两年实现了较为优异的市场表现；2026年德国车企新车周期正式开始，产品力提升有望维护自身市场份额。

大众集团：入门级小车供给逐渐登陆欧洲市场，符合需求大趋势。大众集团今年在欧洲市场的重点车型为ID.Polo、ID.Cross以及斯柯达Epiq，均为纯电紧凑型或小型车，起售价均为3万欧元以下。我们认为补齐了入门级电动车的需求空缺，符合需求以及政策方向。

图表21：ID.Polo、ID.Cross以及斯柯达Epiq车型内外饰图

资料来源：公司官网，中金公司研究部

宝马：NEUE KLASSE iX3车型在欧洲订单较为火爆，关注度超预期。我们认为NEUE KLASSE系列车型的产品力提升幅度和设计语言受欢迎度或超出市场预期，后续推出更多全新纯电车型以及燃油车型换代后，宝马的竞争优势或大幅提升。

► 欧洲订单情况： iX3 50 xDrive正式于3月开始在欧洲起售，考虑到较强的需求情况，起售价在开售前上调2,000欧元至70,900欧元。截至4月13日数据，根据公司公告，自欧洲开启预订以来，纯电iX3新车订单量已远超 50,000 辆，客户对宝马 iX3 的关注度超出了公司的高预期。在宝马 X3 系列的订单中，已有超过半数为纯电动版本。对于2026年3月发布的新世代第二款车型 i3，公司同样收到了极为积极的市场反馈，我们预计欧洲市场或将于3Q26开始生产i3车型，但具体交付或仍需2026年底或2027年初。

图表22：NEUE KLASSE iX3外观图

资料来源：公司官网，中金公司研究部

图表23：NEUE KLASSE iX3内饰图

资料来源：公司官网，中金公司研究部

梅赛德斯-奔驰：新一代电车车型正式上市，欧洲区域需求较强。我们认为奔驰新一代电车产品在设计语言上仍然维持经典奔驰的设计语言，但在智能座舱以及智能驾驶的提升上幅度较大。

► 欧洲电车订单情况：欧洲地区纯电车型客户订单量同比大幅增长107%，电动CLA、GLB和GLC的订单已经排到了今年下半年，其中CLA和GLC车型已实行三班制生产。我们认为整体需求情况较为优异。下一台重点新车纯电版C-Class已于2026年4月正式发布，我们预计欧洲交付或为2026年底或2027年初。

图表24：纯电GLC外观图

资料来源：公司官网，中金公司研究部  

图表25：纯电GLC内饰图

资料来源：公司官网，中金公司研究部

中国市场：本土化车型正式亮相北京车展，新一轮产品周期正式开始

欧洲车企在中国的本土化车型于2026年4月北京车展正式亮相，产品力以及智能化能力均迎来较大幅度提升。其中，大众集团旗下品牌（奥迪、大众品牌）均推出了本土专属车型且有明确本土战略，宝马和奔驰则是对产品进行了符合消费者智能化需求的本土化升级。

大众集团：坚持执行“In China, for China”战略，全方位本土化战略展现中远期规划。大众集团在本次北京车展以及后续粤港澳大湾区车展上正式推出了一系列本土化专属车型，并在中国投资者交流活动上公布了下一阶段的战略规划和目标。

► 车型方面：车展亮相ID.ERA 9X车型（上汽），ID.UNYX 08和ID.UNYX 09（大众安徽和小鹏合作的车型），ID.AURA T6（一汽），AUDI E7X（上汽）等。我们认为大众新车型当前智能化能力有较大提升，且同时和不同合资伙伴尝试不同方案，或将迎来较强的产品周期。

► 智能驾驶方面：大众目前与多个智能驾驶供应商进行合作，根据大众集团中国投资者日资料，我们认为大众远期或仍倾向于使用其旗下合资公司CARIZON的智驾方案以及芯片。CARIZON进度方面，2026年开始已有车型搭载L2++的ADAS功能，而2027年将具有L3级别的自动驾驶能力（具体搭载情况或根据法规而定），芯片均使用地平线征程6系列；2028年开始，CARIZON自研的C7H芯片预计将大规模上车，我们认为成本或能得到有效降低。

图表26：大众集团中国市场新车规划

资料来源：公司公告，中金公司研究部

宝马：iX3产品力反馈优异，或带来消费者信心回升。根据业绩会，中国经销商对于NEUE KLASSE iX3车型的反馈优异，公司预计该车型将于4Q26在中国上市，i3车型计划于2027年上市。根据我们在北京车展上的草根调研，我们发现iX3车型的关注度以及媒体宣传力度均高于此前上一代电车车型。我们认为NEUE KLASSE车型产品力大幅提升，全新智能座舱以及Momenta智驾符合消费者需求，中国消费者对于宝马品牌的市场信心有望迎来反弹。

梅赛德斯-奔驰：定价方式变化，产品力有较大提升。6月5日本土纯电版GLC开始预售，五座高配版本起售价34.9万元，我们认为该定价相比以往更为保守，性价比有所提升，或主要系公司希望降低经销商折扣力度并保障最终交易价格。产品力方面，我们认为接入豆包大模型的智能座舱以及Momenta的智能驾驶均有效提升了消费者信心。

风险

宏观经济不确定性：1）作为周期性较强的行业，汽车行业景气度与经济周期的波动密切相关。若出现经济低迷时期，消费者购买力及购买意愿可能受到负面影响。2）利率波动或将对贷款利率及汽车金融成本产生影响，可能导致汽车销量下降。

油价不确定性：若地缘政治风险导致油价长期处于高位，消费者对于燃油车的需求或有一定减弱，消费者对于购车或产生观望情绪，且供应链成本或有一定提升。

政策不确定性：1）不同国家和地区的政策和法规存在不确定性，尤其是电动汽车法规和补贴方面，或将影响车企长期战略。2）关税等国际贸易政策的不确定性可能影响跨国汽车制造商的供应链和销售市场，增加经营风险。

消费者偏好的变化：1）消费者对电动汽车、混动汽车与传统燃油车的偏好变化可能影响特定车型的需求。2）品牌忠诚度的降低和对新兴技术的偏好变化可能增加公司研发和生产线调整的成本压力。

竞争加剧： 1）新能源车和自动驾驶技术的发展加剧了传统车企及电动车企间的竞争，对公司电动化与智能化转型节奏把控提出更高要求。2）部分车企或选择通过降低价格、提供折扣以获取市场份额，公司利润率可能在价格竞争中承压，品牌定位或受到一定损害。

供应链扰动：1）锂和钴等基本金属原材料供应可能出现短缺，影响电动汽车所需的电池供应，进而影响生产和销售；2）芯片等关键部件的短缺可能增加成本，并对生产和销售产生负面影响，延长交货周期并影响客户满意度。

汇率波动：主要欧洲头部车企的许多海外业务交易是以欧元以外的货币进行的，且其供应商网络遍布全球，或将产生转换和交易外汇风险，导致材料和劳动力成本上升及收入减少。

电动化和智能化的发展战略不及预期：1）若车企未来推出的电动产品销量不及预期，或无法满足在欧洲等地区面临的碳排放合规要求。2）若车企在自动驾驶、智能座舱等技术上的开发与应用不及预期，或对销量有一定影响。

注：本文来自中金公司2026年6月16日发布的《欧洲汽车市场：水面之下的博弈与隐性壁垒》，报告分析师：水嘉琛、邓学、杨鑫