电动汽车掀起涨价潮,揭开锂电产业链博弈的现状及走向

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目前上游材料成本涨幅大于中游锂电价格涨幅,中游锂电价格涨幅又大于下游电动汽车价格涨幅,价格涨幅在往下游传导过程中不断被削弱。
本文来自格隆汇专栏作家:Mr蒋静

最近,新能源产业最热闹的事情,莫过于电动汽车纷纷涨价,从特斯拉到比亚迪,从小鹏到理想,从零跑到五菱宏光,颇为壮观。

在锂电上游材料价格持续上涨一年多之后,年初至今的碳酸锂价格猛涨,终于成为最后一根稻草,把这一轮锂电产业链价格博弈推向了高潮。

从上游材料到中游锂电,再到下游电动汽车,全面的价格调整已经拉开帷幕,现状如何?又将走向何方?


01

上游材料的涨价情况


这一轮锂电上游材料价格上涨,始于2020年下半年,但由于过去两年锂电企业产能存在一个利用率及良品率提升的过程,因此在上游材料价格上涨初期,锂电企业依靠自身生产效率提升、前期长单锁定等手段可以适当消化上游材料成本压力。

但是,这种自我消化能力终归有个极限。

从去年年中开始,这种抵消作用开始下降,上游材料成本上涨开始给下游锂电企业带来真正压力,表现为部分锂电企业开始局部涨价。

当然,不同锂电企业抵抗上游材料成本压力的能力不同,像宁德时代这样的龙头企业,在技术、客户、产业链合作、供应链管理等方面具有更大优势,因此其抵抗上游材料成本压力的时间会更久,较高毛利率的维系时间也更长,直到今年初才反映为真正压力。

所以,从去年年中开始的上游材料价格涨幅,更有意义,这个期间的材料成本涨幅直接转化为了下游锂电企业的成本压力,其他因素的干扰已经变弱。我们看到的产业链景象也确实如此。

因此,我们重点分析去年年中开始的价格变动情况。

具体数据来看,去年7月初至今,碳酸锂涨幅约500%,氢氧化锂涨幅约400%,三元材料涨幅约130%,磷酸铁锂材料涨幅约220%,电解液涨幅约40%,负极材料和隔膜价格也略有增长。

总体而言,去年7月初至今,磷酸铁锂电池四大材料成本(不含税,下同)从约0.32元/Wh上涨到约0.64元/Wh,三元电池四大材料成本从约0.40元/Wh上涨到约0.76元/Wh,平均涨幅90%-100%。

基于材料成本的大幅上涨,不同企业、不同规格的电芯综合成本涨幅会存在一定差异,但涨幅基本在65%以上,目前磷酸铁锂方形电芯综合成本超过0.78元/Wh,三元方形电芯(523)综合成本超过0.94元/Wh。


02

中游锂电池的涨价情况


受到上游材料成本的持续冲击,不同锂电企业、不同类型、不同型号、不同合作深度、不同商务条款对应的锂电池涨价情况都不太一样,时间节点也有所不同。

总体上,去年年中至今,磷酸铁锂电芯价格从约0.60元/Wh(不含税,下同)上涨到目前约0.90元/Wh,上涨约0.3元/Wh,涨幅约50%;三元电芯价格从约0.70元/Wh上涨到目前约1.10元/Wh,上涨约0.4元/Wh,涨幅约57%。

综合而言,去年年中至今,电芯销售价格涨幅50%-60%,而四大材料成本涨幅90%-100%,电芯综合成本涨幅在65%以上。

电池成本涨幅仍然大于电池销售价格涨幅,锂电池企业仍然面临一定的成本压力,后续还有进一步提价的可能。

当然,不同锂电企业面临的成本压力存在差异,涨价动力也有所不同。


03

下游电动汽车的涨价情况


在锂电池大幅提价的背景下,毛利率普遍偏低的电动汽车行业同样面临较大的成本压力,结果必然是跟随涨价。

按照上述锂电池价格涨幅(磷酸铁锂电芯上涨约0.3元/Wh,三元电芯价格上涨约0.4元/Wh),我们选择几款具有代表性车型的涨价情况,并结合其带电量来评估其涨价幅度。

为了更具可比性,这里不考虑预期中的补贴退坡因素(近年电动汽车销量快速增长,正常情况下电动汽车企业可以通过规模化来消化补贴退坡因素,而不应该完全依赖于材料成本下降)及其他非锂电池成本涨价因素。

特斯拉Model3(后驱动):价格从去年25.6万元上涨到目前28.0万元,涨幅2.4万元;配套60KWh磷酸铁锂电池,对应消化电池成本0.40元/Wh,高于磷酸铁锂电池价格涨幅。

特斯拉Model Y(长续航):价格从去年34.8万元上涨到目前37.6万元,涨幅2.8万元;配套78.4KWh三元电池,对应消化电池成本0.36元/Wh,与三元电池价格涨幅基本持平。

小鹏 P7 (480G):价格从去年22万元上涨到24万元,涨幅2万元;配套60.2KWh磷酸铁锂电池,对应消化电池成本0.33元/Wh,与磷酸铁锂电池价格涨幅基本持平。

小鹏 P7 (670G):价格从去年25.7万元上涨到27.3万元,涨幅1.6万元;配套80.9KWh三元电池,对应消化电池成本0.20元/Wh,低于三元电池价格涨幅。

理想 ONE:价格从去年33.8万元上涨到34.98万元,涨幅1.18万元;配套40.5KWh三元电池,对应消化电池成本0.29元/Wh,低于三元电池价格涨幅。

可见,不同车企的涨价幅度相对于电池的涨价幅度有一定差异,但多数情况下电动车涨价幅度没有弥补上游电池价格涨幅,而且还有部分电动汽车尚未提价,电动汽车仍然面临来自材料成本方面的较大压力。

此外,如果再进一步考虑补贴退坡因素和非电池成本上涨因素,电动汽车企业的成本压力更大。

换言之,电动汽车总体上还有进一步涨价的需要。

前几日,理想汽车李想曾在微博上吐槽,和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌,基本上都立刻宣布了涨价。还没涨价的品牌,大部分是涨价幅度尚未谈妥,等谈妥后也普遍会立刻涨价。二季度电池成本上涨的力度非常离谱。

这或许正是当前锂电产业链价格博弈现状的真实写照吧。

总体上,目前上游材料成本涨幅大于中游锂电价格涨幅,中游锂电价格涨幅又大于下游电动汽车价格涨幅,价格涨幅在往下游传导过程中不断被削弱。

究其原因:一是下游议价能力更弱,二是下游在主动通过提高产能利用率、良品率、规模化以及供应链管理来抵消上游成本压力,三是下游也在被动牺牲毛利率,四是终端电动车在近年销量增速良好背景下刚开始试探性涨价,还有待消费者验证。

目前,上游往下游传导过程中,下游涨幅仍然低于上游涨幅,产业链成本压力仍然明显,因此在上游材料成本高企的背景下,不排除中游锂电池和下游电动汽车进一步涨价,以抵消各自面临的来自上游的成本压力。

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