从厦门海沧到龙岩漳平，往返里程不足四百公里。在中国纵横交错的货运版图上，这只是一条再寻常不过的短途运输线，却串联起内陆工厂与远洋港口，成为 “中国制造” 走向全球的最后一段陆路脉络。

我们跟随有着二十年驾龄的孙师傅，穿行在闽地的山路与海港之间。二十载车轮滚滚，他亲历过货运行业烈火烹油的黄金时代，也熬过运价持续走低、行业内卷加剧的漫长低谷。如今，新能源重卡批量驶入港口，厦门港年集装箱吞吐量突破 1250 万标箱，整个货运赛道正在迎来颠覆性变革。

当收入缩水、职业体面感消退、新技术加速迭代三重压力接踵而至，手握方向盘的普通货运司机，又该如何在时代的转角处，寻得立足之地？

新车与旧时光

5月29日，正午十二点，厦门海沧港区人声鼎沸。

刚刚结束新能源重卡交车仪式，孙师傅匆匆扒完午饭，侧身钻进驾驶室。这是公司新近投用的六台新能源重卡之一，他是首批试驾的司机。“公司换新卡车，总会优先交给爱惜车辆的老司机。”

他细心地摆好车载香薰，驱散新车内饰的味道，又将洗漱用品一一归置进储物柜。整个驾驶室收拾得干净利落，没有长途货运车厢里常见的杂乱与异味。

这条厦门往返漳平的线路，孙师傅跑了整整二十年。空车驶向内陆厂区，满载白炭黑（即水合二氧化硅，大量应用于绿色轮胎、橡胶制品、涂料、新能源材料等领域）折返港口，货物最终从这里登船出海。尽管这是孙师傅熟稔到闭着眼都能辨清路况的路途，今天却有着全然不同的体验 —— 这是他人生中，第一次驾驶新能源重卡上路。

“电车提速平顺，噪音也小，开着比燃油车舒服太多了。”双手搭在方向盘上，孙师傅的语气里带着真切的好感。此前他开过家用新能源车，但驾驶重型卡车还是头一回。褪去了传统柴油发动机震耳的轰鸣，车厢里安静得出奇，交谈也无需刻意抬高音量。

孙师傅并非孤例。实际上，新能源重卡已然成为港口短途倒运场景里的主流选择。据中国汽车工业协会统计数据，2025年度新能源重卡销量达到19.76万辆，同比大涨192%。在厦门、唐山、宁德等一众沿海港口，零排放、低能耗的新能源重卡，正加速取代驰骋多年的燃油重卡，重塑港区运输生态。

二十多年前，孙师傅踏入货运行业时，驾驶的便是燃油重卡。彼时刚从部队退伍的孙师傅，不愿等待漫长的工作分配，揣着一身驾驶手艺直奔厦门，一头扎进货运行业。那是货运赛道最风光的年代，车少货多，手握方向盘的司机是市场里炙手可热的稀缺资源。

“那时候货主主动打来电话，客客气气地问走到了哪里，还特意备好饭菜等着。” 孙师傅回忆道。

坊间曾流传一句广为熟知的顺口溜：马达一响，黄金万两；方向盘转，钞票成捆。彼时敢于贷款购车的个体车主，月纯收入轻松突破一万五，司机的额外收入甚至远超基本工资。

入行初期，孙师傅月薪仅有数千元，行业鼎盛阶段，收入稳步涨到一万四五。“那时候跑长途，一趟下来耗时久，一天跑不了几趟，一个月跑二十来个集装箱，收入就十分可观。”

二十年弹指而过。如今坐在静谧的新能源重卡里，车辆硬件迭代升级，出行体验今非昔比，但属于货运司机的荣光，早已悄然远去。

渐渐消失的 “体面”

车辆驶离港区，沿着蜿蜒山路向漳平行进。一路曲折、颠簸，一如孙师傅“过山车”般的司机生涯。

孙师傅入行之际，国内货运市场一路高歌猛进。而现在，货运平台普及、从业车辆激增，货源增速渐渐跟不上运力扩张的脚步，市场彻底进入供大于求的局面。

谈及当下的收入，孙师傅语气平淡：“从前月入一万四五，如今大多时候只有一万出头，实实在在少了几千块。”

收入缩水的同时，工作量却成倍增加。“过去跑二十个集装箱就能拿到的薪水，现在要跑四五十单才能勉强持平。”

中物联发布的《2025 年货车司机从业状况调查报告》印证了行业现状：国内货车司机月均收入集中在5000元至 8000 元区间的人数占比最高。中国人民大学相关调研也显示，行业司机平均月净收入从早年 1.2 万元降至 1.05 万元，降幅超一成。二十年前货车司机是高薪职业，二十年后多数从业者收入徘徊在中等水平，薪资增长远远跑输时代节奏。

比收入下滑更让人唏嘘的，是职业地位与体面感的流失。

“有一回到厂区装货，对方开门就用命令的口气，让我下车帮忙搬货。” 这件事让孙师傅印象深刻，他当场拒绝，“装卸并不是我的本职工作。”

“如果客客气气请我搭把手，我肯定乐意帮忙。但颐指气使地使唤人，换谁心里都不好受。” 军人出身的原则与底线，让他不愿轻易妥协。今昔对比格外鲜明：昔日货主热情相待，如今多是催促交货、随意指派杂活。

运价持续内卷，物流企业难以向客户收取增值服务费，原本属于仓储、装卸、场站人员的工作，被层层转嫁到货车司机身上。核对箱体、粘贴单据、搬运栈板…… 司机的身份不再单纯，被迫身兼数职。“本该是厂区、装卸工做的活，最后全都落到司机头上。”孙师傅感慨。

货运平台推行一口价模式，不断压低运费，低价订单总有从业者接手，恶性竞争愈演愈烈。“我始终觉得，司机的本职是开车，不是搬运工。”不过，孙师傅也理解，那些贷款买车的个体同行，背负着车贷压力，只能有活就接、有苦就扛，一步步放下底线。

说话间，车身猛地一顿，后轮抱死，路面扬起一阵青烟。雨后的山路湿滑，加上气接头粗细规格不匹配，车辆突发小故障。有着二十年行车经验的孙师傅见怪不怪，迅速下车排查，几分钟后便排除问题，车辆重新平稳上路。

行业新旧交替的当下，总会生出这样那样的缝隙。孙师傅站在时代的夹缝之中，也正如整个货运行业，从高歌猛进的黄金年代骤然减速，驶入一条艰难、苦涩的长路。

被稀释的利润

车子继续向前行驶，山间天气变幻无常。一片乌云掠过，便是一阵急雨，驶出数公里，路面又恢复干爽。断断续续的阵雨，恰似当下的货运行业，行情起伏不定，整体趋势却一路向下。

聊起新能源重卡的经济账，孙师傅算得一清二楚。以厦门港区短途运输工况为例，新能源重卡每公里能耗成本，比燃油车节省近 1.4 元。按照年行驶十万公里计算，单车每年能省下近二十万元；扣除电池租赁等附加成本，年度净增收依旧能达到 7万元至9 万元。

可技术进步带来的红利，并没有落到司机口袋里。“电车省下了成本，油车、电车之间形成了几百元的利润空间（编者注：按往返400公里的单车运输任务，新能源重卡比燃油重卡节省约560元的能耗成本），但转头整个行业就开始下调运费。”孙师傅一语道破行业困局：技术降本的收益，最终被无休止的价格战吞噬。

有人劝他自己购置一台新能源重卡单干，孙师傅连连摇头。一台新能源重卡售价约五十万元，比传统燃油车高出二十万元，即便每年能省下十余万元成本，回本周期至少也要两年。“这两年里，一旦货源减少、运价再跌，风险全都压在自己身上。”

他见过太多贷款购车的个体司机，为了偿还车贷，被迫承接低价订单、包揽额外杂活，日子过得身不由己。权衡再三，他选择留在公司任职，收入虽不算顶尖，胜在安稳踏实。

时代变了，营运模式也彻底改写。“从前靠长途大单盈利，现在全靠短途跑量。” 二十年岁月，他从驰骋千里的长途司机，变成往返百公里的短途运输者。路途变短，里程变密，日复一日在重复的线路上奔波。

车轮背后的父亲

山路愈发狭窄，弯道接连不断，孙师傅手握方向盘，车开得平稳从容。聊起家庭，这位常年在路上奔波的司机，眉眼间多了几分温柔。

他是江西上饶人，妻儿留守老家。大儿子就读于当地顶尖的县一中，正备战高三高考；小儿子刚小学毕业，年仅十三岁。早年一家人曾一同在厦门生活，后来因为孩子入学问题，妻子带着两个孩子回到老家。

常年以车为家，孙师傅算是同行里顾家频次较高的人。逢年过节，他总会准时返乡；寒暑假期间，妻子便带着孩子来厦门团聚。

中物联调研数据显示，71.55%的货车司机每月休息不足4天，人均月休息仅3.54天，超三成司机每日工作时长超过12小时。狭小的驾驶室，便是无数货运司机临时的家。座椅后方码着洗漱用品，随身包裹里装着换洗衣物，人走到哪里，家就在哪里。

谈及子女未来的职业选择，孙师傅态度坦然：“尽力供孩子读书，能考上大学就继续深造，没能升学，就学一门实打实的手艺。”

但他直言，绝不希望孩子再踏入货运行业。“从前开车是体面营生，如今熬夜奔波、聚少离多，收入还逐年变薄，年轻人很少有人愿意做这一行。”

满载白炭黑的集装箱装车完毕，孙师傅调转车头，连夜返程厦门港。夜色渐浓，山间只剩车灯划破雨雾，一路向海港驶去。

步履永不停歇

午夜十二点，车辆稳稳停在厦门港区。熄火、拉手刹，奔波一天的行程终于落幕。

这一车白炭黑，将经由港口装船出海，奔赴海外市场。

在庞大的外贸链条里，这只是微不足道的一环。

2025年，厦门港集装箱吞吐量达1250.77万标箱，货物吞吐量突破2.11亿吨，作为东南沿海核心枢纽港，这里日夜不休，联通着海内外市场。

漳平至厦门这条短途线路，在全国货运网络中毫不起眼，却日复一日串联起内陆制造与海洋贸易。每天数百台货运车辆往返穿梭，正是无数像孙师傅一样的司机，撑起了港口庞大的吞吐数据。

孙师傅下车后，习惯性检查轮胎、胎压，将驾驶室再次整理妥当。车载香薰依旧散发着淡香，唯有后轮毂上，留下几道急刹的痕迹，记录着一路风尘。

问及干了二十年货运，有没有想过转行，孙师傅淡然一笑：“做了这么多年，早就习惯了。把开车当成一件平常事、一份热爱，也就不觉得辛苦了。”

雨还在下，他关上车门，身影融入港区的夜色之中。车辆迭代、港口扩容、行业重构，周遭的一切都在飞速改变，而他从未停留，只有车轮滚滚向前。