今年4月以前，成人800公里以下航线燃油费为10元，800公里以上航线为20元。此后，受中东局势持续影响，国际油价震荡运行，4月5日国内航线燃油附加费上涨5倍，800公里（含）以下航段、800公里以上航段分别收取燃油费60元/人、120元/人。5月16日零时起，国内航线燃油附加费再度上调，800公里（含）以下航段、800公里以上航段分别收取燃油费90元/人、170元/人。6月5日零时起，燃油附加费迎来年内首次下调，800公里（含）以下航段、800公里以上航段分别收取燃油费80元/人、150元/人。4月航油价格延续管控、燃油附加费联动加征、快递业同步增设附加费，形成了一套从上游炼厂到终端消费者的完整成本分摊链条。

涨价的原因直指中东。wind数据显示，2026年3月初，美伊冲突骤然升级，霍尔木兹海峡运输效率急剧下降，亚太区域原油和成品油供给紧张，布伦特原油突破100美元/桶，新加坡航油出口离岸价更因供应链直接冲击而飙破200美元/桶。

如今附加费下调，是否意味着成本压力真正缓解？要回答这个问题，必须先看懂中国航空燃油的定价机制——一条从新加坡延伸到国内机场的价格传导链。

中国航空燃油如何定价？从新加坡FOB到旅客附加费

理解本轮燃油附加费波动，需要先理解中国航空燃油定价的三层结构。

第一层，航油出厂价的锚定机制。我国航空煤油出厂价锚定新加坡航油出口离岸价（FOB）。新加坡是亚太区域航油加工和贸易流转中心，其出口结算价能充分反映原油成本和炼厂合理利润。经过多轮改革，国内航油出厂价与新加坡航油FOB挂钩，平衡了国内炼厂利润与航司合理用油成本。

第二层，终端销售价格的双组件。根据国联民生证券梳理，航司在国内机场加注航空煤油的价格，由"综合采购成本"加上"进销差价"构成。综合采购成本由中航油集团的航油采购成本决定，进销差价覆盖供油企业的跨区运输、机场仓储、油品检测等流通环节成本，基准价由民航局规定，设上下8%的浮动区间。

第三层，燃油附加费的联动公式。当航空煤油综合采购成本高于5,000元/吨时，航空公司可收取燃油附加费。据中泰证券梳理，航司自行消化的油价上涨比例不低于20%。

这一体系将油价波动的成本沿着"原油→新加坡FOB→进口到岸完税价→综合采购成本→航油销售价→燃油附加费→旅客"的路径逐级传导。发改委保留在极端市场状况下的价格调控空间，例如2020年初国际油价暴跌时暂停航煤价格下调以稳定炼化企业，2022年俄乌冲突期间通过释放战略储备、协调炼厂增产等方式缓冲冲击。整套机制的实质是：以市场化挂钩为基础，以行政调控为"安全阀"，在"成本在外"的现实中尽可能平滑国内航空业的成本波动。

油价过山车：2026年燃油价格走出"A字型"

2026年燃油价格走出了一个陡峭的"A字型"。

年初至2月，形势尚属平稳。国泰海通证券表示，1月5日燃油附加费仅10元/20元（800公里以下/以上），处于近年来的低位区间，反映当时航油综合采购成本贴近5,000元/吨的门槛线。

3月初急转直下。美伊冲突骤然升级，霍尔木兹海峡运输效率急剧下降，亚太区域原油和成品油供给紧张。布伦特原油突破100美元/桶，新加坡航油出口离岸价更因供应链直接冲击而飙破200美元/桶。wind数据显示，截至6月5日，布伦特原油现货价报收98.11美元/桶，年同比飙升45.87%；WTI现货价报价收90.54美元/桶，年同比上涨42.88%。

图：布伦特原油和WTI现货价格走势 

数据来源：wind

国内航油出厂价随之飙升。国泰海通证券数据显示，4月航空煤油出厂价升至9,742元/吨，已超过2022年7月9,715元/吨的历史前高，彼时对应的燃油附加费为100元/200元，远高于此次的60元/120元。

发改委的紧急调控为冲击安装了"缓冲阀"。3月23日，发改委率先对国内汽柴油价格采取临时调控，实际上调幅度较公式计算缩减超千元。4月对航油出厂价延续管控。实际上调幅度亦较公式计算压降超千元。国泰海通特别指出，因国内航油价格被压低于市场价，中国航司在国际航线上的用油成本优势在扩大，这一举措不仅"减缓航司油价压力"，更有助于"提升国际竞争力"。

燃油附加费随即联动。6月5日零时起，燃油附加费迎来年内首次下调，800公里（含）以下航段、800公里以上航段分别收取燃油费80元/人、150元/人。中泰证券指出，尽管出厂价已超过2022年峰值，但此次附加费80元/150元显著低于2022年的100元/200元，意味着"此次调整中，航司或承担油价上涨中更高比例的成本"。

快递行业几乎同步加征附加费。4月1日起，3公斤以上快件涨价0.02元/公斤，0-3公斤涨0.05元/票。中信建投测算，四家主要快递企业单票燃油成本约0.15-0.18元，端到端燃油价格上涨的影响在单票0.04-0.05元，该方案可以完美覆盖。中信建投指出，这一方面印证了政府管控油价上涨对实体经济冲击的决心，一方面也说明快递行业有能力转嫁燃油成本上涨的压力"。

转向燃料油期货市场，5月底已出现供给紧张的缓解信号。紫金天风期货在周报中观察到，前期受制裁货物近期集中到港，供给紧张局势缓和，新加坡高硫燃料油整体偏弱运行。低硫燃料油方面，巴西出口恢复、Dangote RFCC装置运行不稳定导致低硫供给增加，短期低硫燃料油偏弱运行。国内5月低硫排产124万吨，4月实际产量较排产增加约22万吨，供给端整体宽松。

进入6月，国泰君安期货的最新周报给出了一个精准的横截面。美伊谈判仍然没有实质性进展，地缘溢价包含在价格中；燃料油市场开始为6月底至7月初交付的现货定价。高硫方面，船燃和发电高峰期仍在延续，需求在当下能够继续支撑高硫的估值。低硫方面，巴西出口恢复叠加东西方套利窗口重新打开，可能引导欧洲对亚洲低硫出口物流恢复，构成利空。

谁在承担油价？附加费的覆盖能力与航空业的盈利修复

燃油附加费的本质，是将油价涨幅按旅客出行量分摊到机票价格中。国联民生证券对这一机制做了关键量化：附加费可覆盖增量燃油成本的45%-60%，净覆盖约20%-30%。这意味着即便有附加费机制，航空公司仍需自行消化约一半的油价增量成本。

具体到各航司，燃油成本压力呈现分化。中泰证券对主要航司逐一做了盈利测算：南方航空2026年预计EPS为0.05元（对应PE 69倍），中国东航-0.11元（PE为负），春秋航空2.15元（PE 22倍），吉祥航空0.67元（PE 18倍）。低成本航空公司——春秋航空和吉祥航空，凭借灵活运力调配和高客座率，在油价冲击中保持了明显更强的盈利韧性。

图：国内上市航空公司单位ATK 燃油成本 

数据来源：国联民生证券

高票价对出行需求形成了真实的抑制。6月7日，附加费正式下调后，中信建投数据显示，5月份民航旅客运输量约5,880.8万人次，同比下降7.6%。38座千万级机场航班量同比下降，降幅最显著的包括太原武宿-19.3%、天津滨海-18.8%、温州龙湾-15.0%。广州白云、上海浦东、北京首都等三大枢纽同样录得下降。这也解释了附加费下调的政策逻辑：降低出行门槛→激活需求→修复航空业的客座率和收入。

图：2026 年中国民航执行客运航班量日趋势及执飞率 

数据来源：中信建投

快递业相比之下更为乐观。中信建投判断，涨价方案完美覆盖燃油成本，快递行业的成本压力已经在4月一次性化解。但航空业的燃油覆盖比例仅一半左右，后续修复仍取决于两个变量：暑期旺季需求能否兑现，油价是否继续回落。

三根弦绷紧：燃料油供给、出口配额与暑期旺季

展望6月及下半年，三重变量交织在一起。

第一根弦是燃料油的供给均衡。国泰君安期货指出当前存在一个关键的负向传导。即俄罗斯受制裁现货被中东作为发电燃料消费→中东释放更多自身货源进入新加坡→俄罗斯供应上升，这间接增加了新加坡市场合规货源的供应，将对价格形成利空。而俄油出口若在后续进一步增加，这一间接供给效应还会放大。

低硫方面，东西方套利窗口的重新打开意味着欧洲货源可能恢复对亚洲的补充。但国内存在独立变量，在主营炼厂维持开工低位的前提下，根据前几个月的出口量计算，第一批出口配额大概率将在6月内消耗殆尽。国泰君安期货特别提醒道，如果6月不下发新一批出口配额，主营炼厂有一定概率削减产量，从而对国内LU期货价格形成支撑。配额政策将是中国燃料油市场6月的核心变量。

第二根弦是油价走向。紫金天风期货判断，高硫裂差因夏季发电旺季具备修复空间，低硫裂差当前位于历史均值18美元/吨上方，后续裂差或将走弱。而美伊谈判的进展是最大的不可控因素，一旦霍尔木兹海峡恢复正常通航，燃料油供给将出现更大幅度的边际改善。

第三根弦是暑期旺季。附加费下调叠加暑运启动，被中泰证券视为"航空修复"的核心催化剂。但高基数的反弹压力不容忽视：5月客运量-7.6%的缺口能否被暑期需求填补，取决于票价降幅能否有效撬动出行意愿。中信建投报告中提及的国货航再次订购4架空客A350F货机，叠加2025年11月已订购的6架，凸显出一个值得注意的长期信号，即航空货运对燃油成本具有更强的承受能力，航司正在将运力向货运倾斜。

研报来源：

中泰证券《民航燃油附加费上涨落地》

国泰海通《发改委调控航油压力》

中信建投《快递行业增设燃油附加费》

国联民生证券《航油及燃油附加费的过去和未来》

中泰证券《油价上涨，航司成本传导几何？》

中泰证券《关注燃油附加费上调民航需求变化》

紫金天风期货《到货增加，燃油承压》

中泰证券《燃油附加费下调，航空修复开启》

国泰君安期货《燃料油、低硫燃料油周度报告》

信建投《国内部分航司下调燃油附加费，国货航再次订购新货机》