产联社研究员 郑青春

“20年前跑一趟，顶现在跑三趟。”50多岁的福建司机钟红军握着新能源重卡方向盘，语气里全是落差。从业20多年，他经历过运费涨到一万多的黄金时代，也见证了如今运价腰斩、极致内卷的惨烈。

河南司机孙向阳的感受更为直接，“以前是车少货多，现在是车多货贱。干得比以前累，挣得比以前少。”当过兵的杨毅则将半辈子耗在了驾驶室里，他无奈地表示，“年轻时觉得开车体面，现在年轻人没人愿意干——熬夜、跑远路、顾不上家，钱还越来越薄。”

三位老司机加起来超过60年的驾驶经验，如今均面临着“钱越来越难赚”的系统性困境。这种巨大的落差感，不仅是个体命运的跌宕，更是整个产业结构发生裂变的必然结果。

时代的红利褪去后，微利成为了行业的底色。过去十年间，随着高速公路网络逐渐完善、物流平台兴起以及运力供给持续增长，中国公路货运行业全面进入存量竞争阶段。

货运生态逐渐恶化。在极度的“内卷”中，货代压车队，车队压司机，整条产业链的成本向末端转移。司机不仅失去了议价权，更从曾经自由独立的驾驶者，降维成了物流服务链条中被极度挤压的底层执行者。

与此同时，新的变化也在发生。2025年，新能源重卡开始起量，犹如蝴蝶震动翅膀，在全行业掀起阵阵涟漪。

面对电动重卡革命，老司机们心情复杂：换车能省钱，但省下来的钱会不会又被运价吃掉？新能源是出路，还是另一场内卷的开端？他们不知道答案，只知道车轮永远向前。

从闯荡淘金到艰难困守

20多年前，货车司机是人人艳羡的好工作，开货车被视为“有本事”“有魄力”，只要敢闯敢拼，月入过万元甚至更高，走南闯北的阅历也常被夸赞“见多识广”。作为参考，当时一名城市白领月薪也不过一两千元。

到2005年前后，中国公路货运迎来黄金时代。入世红利全面释放，东南沿海制造业与进出口贸易爆发式增长，高速公路网络以每年数千公里的速度向全国延伸。集装箱卡车从港口鱼贯而出，把“中国制造”送往全国各地。

正是此时，30岁出头的钟红军从龙岩来到厦门，一脚踏进了集装箱拖车运输："当时有老乡朋友在这边开拖车，也就跟着开拖车了。"

几乎是同一时期，看到机会的孙向阳、杨毅一头扎进这场货运大潮。孙向阳记得，他曾连续驾驶11小时、单日奔袭700公里。彼时，虽然人累一些，但心气足，钱包也看得见摸得着地鼓起来，“从一个月几千元慢慢涨到了一万多。那段时间，运费持续上升，整个行业气氛都在向上走。”

而来自江西的杨毅当过兵，在部队里就和车打交道，退伍后坐进货车的驾驶室，无缝衔接。开了二十年的车，杨毅对产联社感慨，运费一直跌跌不休，“早年，厦门至德化，单程运费超过2000元，如今运价区间在1500元至1700元。”

整体来看，受雇货车司机月均收入集中在5000元至8000元区间。这份收入看似不低，但时刻保持专注的疲累、连续作业十多个小时的工作强度以及风餐露宿的日常，让许多年轻人望而却步。

钟红军前阵子刚为车队招了一名20多岁的年轻人。他很欣慰：“20多岁的新人在行业里已是凤毛麟角。我们车队里，大多是50岁左右的司机，很多都在行业里干了十几年、二十几年，快退休了。”

数据印证了他的感受。中国物流与采购联合会发布的《2025年货车司机从业状况调查报告》显示，36岁至55岁的司机占比高达84.38%，35岁以下的司机占比持续下滑，较2020年明显减少。行业老龄化趋势日益突出，年轻劳动力严重不足。

2025年3月，交通运输部将货运司机从业年龄上限由60周岁放宽至63周岁。多名货运行业资深人士对此直言：过半货运企业反映司机缺口在增加，新人动力不足，只能让老将继续撑着。

但年龄上限的放宽，解决不了代际传承断裂的根本问题。杨毅的孩子今年即将步入大学，被问及是否希望年轻人从事货运这一行，他毫不犹豫地摇了摇头。

货运，这个支撑着庞大制造体系运转的基础行业，如今正面临无人接班的隐忧。

“车多货贱”式内卷

新老断层、地位下降背后，是整个货运行业底层逻辑发生了结构性转变。孙向阳直言，“以前是车少货多，现在是车多货贱。”而运力从稀缺变成过剩，议价权就从司机手中转移到了货主和平台手中。

货运平台上的运力供给快速扩张，而货运总量的增速相对平缓。供过于求，势必挤压价格。中国公路物流运价指数显示，2026年4月，该指数报106.2点，环比回升0.52%，同比回升1.19%。而在此之前，该指数已持续走低。根据公开的指数数据核算，中国公路物流运价指数近五年累计下跌约3.16%。长期增长动力明显不足，若剔除通胀和成本上涨因素，实际运费收益不增反降。

运价整体下行之际，货代压车队，车队压司机，整条产业链的成本向末端转移。

为了在价格战中留住客户，车队和货代不断增加附加服务。处于产业链最底层的司机不再只是“单纯的驾驶员”，他们被迫承担装卸、检查箱体等大量额外工作，变身“全能打杂”。

“权责极其不分明，”杨毅颇为无奈地对产联社介绍，“竞争越激烈，工厂对货运的要求就越多。很多事情明明不合理，最后都会压到我们身上，但给我们的钱却越来越少。”

运价无法提升、人力持续短缺，双重挤压之下，“单打独斗”的个人模式已经走到尽头，平台化成为不少司机探索的新出路。

钟红军作为个体户开了十几年车之后，2016年前后加入物流公司，从自己找货的个体司机变成了统筹调度、负责维修与安全培训的车队长。他认为，平台化运作解决了司机最核心的痛点：货源稳定，不需要四处找活。

但平台化也有代价。个体司机的议价空间进一步被压缩，被纳入平台体系之后，还要面对不菲的业务抽成。

但是，“如果不进平台，现在还能找到稳定的货源吗？”钟红军直言，平台化不是选择，而是生存的入场券。

新能源革命下的个体悲欢

微利困境之下，新能源重卡来势汹汹。交强险实销数据显示，2025年国内新能源重卡销量达23.11万辆，同比激增182%，全年平均渗透率超过28%。2025年12月，月度渗透率一度突破50%，达到53.89%，柴油重卡在重卡市场中的占比首次跌破半数。

成本账是这轮替换的根本动力。在厦门码头标准运营工况下，传统燃油集装箱牵引车百公里油耗约35升，按柴油7.5元/升的市场均价计算，单公里燃油成本约为2元。而搭载电驱桥技术的新能源重卡，同等工况下单公里用电成本仅0.6至0.8元，价差最高可达1.4元/公里。

以港口重卡年均10万公里的运营里程测算，新能源重卡每年可节约能耗费用12万元至14万元。扣除每年约6万元的电池租赁成本（月租金约5500元），单车年度净增收约7万元至9万元。若拉长至8年整车生命周期，相比燃油车可创造近50万元的超额利润空间。

这笔账，对于在微利中挣扎的货运企业而言，足够诱人。但坐在驾驶室里的人，算的是另一本账。

孙向阳最担心的是充电便利性：“目前换电至少需要20分钟到半小时，如果未来电车数量激增，换电站排队，等待时间就成了损耗。”对于以效率为生命线的货运业来说，补能基础设施的密度和调度能力，直接决定新能源重卡的实际价值能否兑现。

杨毅则担忧电动重卡的大规模推广，反过来会不会进一步压低运价？当新能源重卡运营成本只有柴油车的三分之一时，货主和平台必然会以更低的成本基准重新定价。主机厂、平台、货主、司机之间的利益如何分配，某种程度上左右这场新能源转型的方向。

2025年，全国公路货物运输总量为432.9亿吨，占综合运输体系比重超七成。这个数字背后，是数千万个钟红军、孙向阳、杨毅，他们用几十年的付出，撑起了整个中国产业高效流通的地基。

如今车变了，路变了，规则变了，但货物需要流转，城市需要运转，个人生活也需要奔赴与支撑。车轮，只能继续向前。

“希望货运行业健康发展，不要再打价格战；也希望货运形势越来越好，司机的工资越来越高。”杨毅憨厚一笑，似这个时代的注脚。

（本文涉及人名均为化名）

数据来源：中国物流与采购联合会《2025年货车司机从业状况调查报告》、交强险实销数据、中国公路物流运价指数、交通运输部公告