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作者丨李静怡

日前，本田中国公布2026年4月销量数据，终端汽车销量22595辆，同比下跌48.3%；其中广汽本田仅卖出5100辆，同比暴跌72.4%。2026年1—4月，本田中国销量同比下滑28%至14.51万辆。

本田在华销量已经连续五年出现下滑，而这一颓势并非其独有，日产同样承压。即便是仍稳坐全球车企销量冠军宝座的丰田，虽4月在华销量同比增长20%，但包括其在内的日系车在华整体份额正以不可阻挡之势被蚕食，从2020年的23.1%跌至2025年的9.67%。

放眼全球市场，这一情况仍不容乐观，据《日经新闻》报道，2025年，中国汽车制造商全球销量约2700万辆，首次超越日本车企约2500万辆的总销量，登顶全球第一。

称霸全球汽车工业领域25年的“日系车时代”，正在远去。

日系车在华集体陷入败局

2020年，进入中国市场的日系车企迎来“巅峰时刻”。当年，丰田、本田、日产在华销量分别达180万辆、162.7万辆、145.7万辆，三家企业累计年销量约488万台，占23.1%的市场份额。这意味着，在那一年，中国市场上每卖出五台车，就有一台属于日系车。

接下来的几年里，日系车在华销量逐年下滑，至2025年，其已颓势难掩。根据三大车企财报，2025年，日产在华销量同比下降6.26%至65.3万辆，较之巅峰时期跌去近六成；本田中国也进入第五个下滑年头，全年销量同比骤降24.28%至64.53万辆；作为日系三强中唯一实现正增长的企业，2025年，丰田在华销量同比微增0.23%至178万辆，但与其在2021年创下的194.4万辆高点相比，仍少了16万辆。

伴随着销量退潮，曾由日系车主导的定价权也已旁落。

2020—2022年前后，丰田旗下高端车品牌雷克萨斯在中国市场掀起一阵“加价提车”飓风。彼时，要想购买雷克萨斯ES系列车，普遍需要加价3至5万元，并排队数月才可提车。品牌旗下部分SUV车型甚至传出“加价20万”的高价行情。而当日系车在华集体受挫，雷克萨斯也走下神坛。公开信息显示，雷克萨斯2025款ES200臻享版官方指导价29.99万元，终端优惠8至10万元，裸车价低至20万左右；混动版ES300h售价也从37.99万直降8万元。

同为丰田旗下的铂智品牌系列车也跌破15万门槛；日产的日子同样不好过，以日产天籁为主的主力车型降价4至5万元。然而，一个更让人尴尬的事实是，虽然品牌自降身价，但仍未能重新走上增长轨道。

财报则更为直观地反应出日系车当前的窘境。日产2025财年（截至2026年3月）显示，公司合并净亏损为5500亿日元，这已是其连续第二年出现亏损。为了自救，日产启动裁员，并出售三菱汽车股份；本田情况更为惨烈，其最新预计2025财年（截至2026年3月）将出现4000亿日元亏损，虽预期转好，但仍是本田上市近70年来的首次年度净亏损。

相比之下，丰田在2025财年（截至2026年3月）表现较为亮眼，销售额同比增长5.5%至50.68万亿日元，但其净利润仅录得3.85万亿日元，同比下滑19.2%。此外，丰田在财报中表示，预计2026财年净利润将再将22%，利润连续三年收缩。

另外，最早进入中国市场的日系车企五十铃早已销声匿迹，广汽三菱在2023年宣布停产，马自达2025年在华销量较巅峰期也跌去大半；铃木、讴歌、斯巴鲁、英菲尼迪等品牌，在中国市场上更是昨日黄花。截至2025年，日系车在华份额跌至9.67%，集体陷入败局。

用户购车偏好生变，日系车在华滞后

过去二十多年里，日系车凭借燃油经济性好、可靠性高等优点，在中国市场收获了一大批拥趸。但随着汽车行业的演变，这一盛况不再。日系车何以沦落至此？

消费者购车偏好变化，显然是推动日系车衰落的重要原因。随着电动化、智能化浪潮席卷中国汽车市场，新能源汽车正成为不少消费者首选。公开数据显示，2026年4月，国内新能源乘用车零售渗透率达61.4%，首次突破60%大关；自主品牌新能源渗透率更是高达80.1%，而包括丰田、本田等在内的主流合资品牌仅有14.1%。

过去“每卖出五辆车，就有一辆是日系车”的时代，如今已被“每卖出五辆车，就有三辆是新能源车，而这其中绝大多数来自自主品牌”所取代。

新能源汽车的普及消解了日系车“省油”的特性，而随着新车迭代周期从“三年一改”压缩至“一年三改”，汽车逐渐具备部分快消品属性，日系车曾引以为傲的“耐用”也不再是消费者购车的关键考量指标。

实际上，日系车并非没有注意到这种变化，但无论是远离中国消费者的决策层，还是冗长僵化的审批程序，都让其无法及时跟上市场变革的步伐。

早在2021年，本田就提出“2040年全面停售燃油车”，计划五年内在中国市场推出10款纯电车型，并先后推出了e:N、灵犀、烨三个纯电品牌，但市场反馈平淡。2026年2月，本田在华四款纯电车型总销量不足300辆；e:N P1（极湃1）2025年全年累计销量仅787辆，e:N S1月销长期徘徊在百辆左右。其耗费大量人力财力打造出的纯电SUV S7，也因定价偏高而被冷落，上市三个月销量不足500辆，即便后续降价，也未能吸引到消费者。

电车销量不佳不仅拖慢了本田转型步伐，更直接拖垮了集团业绩。本田在2025财年的业绩预告中表示，电动汽车业务相关的资产减值是造成亏损的重要原因。同时，本田推迟了旗舰纯电车型烨GT的上市时间，其在美国、加拿大发行电车的计划也已“无限期冻结”。

在电动化布局上，丰田的步子迈得比本田大，但去年，一汽丰田和广汽丰田的新能源渗透率仅有10%左右，远低于50%的行业平均水平。而燃油车和混动车，仍是丰田的增长主力。

除了电动化发展滞后，智能化也是制约日系车在华抢占市场的一大因素。当前，自主品牌整车智能体验和智能驾驶等功能发展已极为成熟，售价15万的车型已配备8295高性能芯片，能同时运行多个复杂指令；而部分20万以内的车型，其城区领航辅助功能（NOA）也已极为完善。

相比之下，日系车智能化进度较为缓慢。日媒曾公开表示，本田的电动车之所以无法打动中国消费者，核心原因就在于“价格和驾驶辅助功能方面处于劣势”，丰田和日产系统也因“反应慢、卡顿”等，屡屡被用户吐槽。

三大车企转型，重新发力中国市场

2026年2月，本田社长三部敏宏实地考察了位于上海的一家汽车零部件供应商工厂，在看到工厂内所有环节均实现全自动和无人化后坦言：“面对这样的实力，我们根本没有胜算。”

受此冲击，三部敏宏回国之后立即宣布取消0系列SUV、0系列轿车、讴歌RSX复活计划三款电动车型的开发。在本田原本的计划中，这三款车是其进行电动化转型的核心，全部终止后资产减值损失高达157亿美元。

但本田也从中找到了一条与中国市场联系更紧密的发展之路，4月，其宣布将中国市场的研发主导权交给广汽和东风两大合资伙伴，由中方开发全新的电动平台，直接挂本田品牌销售。

与此同时，本田也在加速收缩燃油车产能。据悉，广汽本田广州工厂计划于2026年6月停产，东风本田武汉工厂计划2027年关停，本田的年产能也将从120万辆缩减至72万辆。后续，本田也将投产更多由中国合资方主导研发的纯电车型。

本田的这一举动恰恰证明了其对于中国市场的重视。公开数据显示，2025年，丰田、本田、日产三巨头在华合计销量308万辆，占其全球销量的15%至20%，且贡献了丰厚利润。这是正本田等企业果断转型的原因。

丰田也试图通过本土化研发追上中国速度。2025年，丰田宣布在中国启用“中国首席工程师（RCE）制度”，向中国市场下放更多研发权力，并喊出“with China, for China”口号。在保持其优势的混动车型基本盘的基础上，丰田也加速布局纯电产品线，铂智7将成为首款搭载鸿蒙座舱的丰田车型。广汽丰田预计，2026年新能源车型销量占比将超过20%。

日产则将中国市场定位于全球业绩支柱与创新出口基地，加大对中国供应链的利用率。2025年，东风日产开发的纯电车N7便大幅增加了中国零部件采用比例，以此降低成本并提高研发效率。日产还计划将中国产电车出口至拉美、东南亚和中东等市场，依靠中国制造将产能推向全球。

三大车企在华动作表明，过去那种脱离中国一线市场进行决策和研发的旧逻辑已经行不通，要想牢牢抓住这块蛋糕，需要紧跟中国用户需求以及中国车企速度，与市场同频共振。