文丨刘俊宏

编丨王一粟

2026年的北京车展，大到只有超人才能一天逛完。

由于新展馆的启用，整个北京车展的展览面积大了一倍多，从最南边的E1展馆，走到最北边的A1展馆，要将近20分钟。

光锥智能逛了一天，看到展会上有不少好玩的场景。

小米展台依然靠赠品抓眼球。去年观众能领个帽子和一瓶定制水，今年改成送车模。排队领取的消费者直呼，“雷总大方的简直不像话”。

在华为乾崑展台，华为特意放了一个显示智驾实时使用里程的大屏幕来展示“实力”。

那么ADS 5.0是技术跨越式迭代吗？严格来说可能不算。技术框架上，新的WEWA 2.0架构依然是华为坚持的世界模型路线。相比之前，最大的区别是引入了智能体博弈机制，从而增强了自动驾驶的训练效果。这种技术框架，其实很多L4或掌握VLA智驾的厂商都有类似的技术。

另一个可以佐证的信息是，本次车展不少车企明确说自家产品具备L3能力的硬件和软件技术。这些信心，有相当一部分来源于硬件“膨胀”。以“华为系”为例，问界新款M9的传感器做了全面升级，车上现在装了6个激光雷达。其他厂商这边，小鹏搭载三颗图灵芯片，理想新款L9 Livis主打超大“有效算力”。

光锥智能在现场还注意到一个有趣的展品。那就是去年车展上还“金贵”，被不少车企认为能提供L3自动驾驶算力的英伟达Thor芯片，今年“跌下神坛”。展出的这块搭载单颗算力芯片的域控制器板子，就这么从某个成品产品里面拆出来，“孤零零”地放着。仔细看，芯片上面的导热介质都没擦干净。

在硬件这边，今年智能汽车的“补能竞赛”已经在一季度上演。

首先是2024年还算“新奇”的汽车800V高压架构，今年已经成了20、30万价格段汽车的标配，比亚迪、小鹏、零跑、极氪、“华为系”、理想等一大票主流车厂都落地了800V高压架构。甚至，极氪还准备更进一步，上线电压更高的900V架构。

在充电站上，今年也不再是华为液冷超充的“独角戏”了。在今年发布闪充技术之后，比亚迪正在加速“摘下”市场此前质疑“只发布不建设”的帽子，并展示了一系列充电场站的设计理念。根据比亚迪在今年三月的预期，年底将在全国建设20000座闪充站的目标还是很有希望的。

图片分别为比亚迪闪充在寒冷条件依然好用，以及比亚迪充电场站模型示意

总结来看，本次车展上智能汽车软硬件本质上都不算是“从0-1”的突破，而是延续此前技术路线“从1-10”的加速演进。智驾、补能的技术迭代，都是在行业已有探索和理论之上的工程化落地。

这些迹象代表着，中国智能汽车的技术还远没有到达上限。

2026，新的舱驾一体

如果说智能汽车下一轮重大革新会发生在哪个领域，那大概是在舱驾一体上。

在过去几年里，汽车智能座舱一直是个比较尴尬的产品，因为它的竞争焦点非常简单且容易被竞争对手复制。消费者看到的，只有“屏幕大不大、车机卡不卡、语音对话能不能听懂模糊指令”。

在这种焦灼的竞争下，不少行业玩家开始提舱驾一体的全新概念。但在之前，彼时讨论的焦点更多基于成本侧的考量。毕竟底层逻辑可以理解为之前智驾、智舱两块板子（域控制器），做到一块（甚至共用1个芯片）上。这样对应的零部件和连接线束成本就能大幅降低。

这种局限，或许是智能座舱厂商对汽车和AI的“了解”都还不够。

在这次车展上，光锥智能看到AI大模型正在重新定义人与车的所有交互——现场到处都是标注有Agent能力或龙虾上车的座舱。

斑马智行这边，公司将用于汽车座舱的元神AI升级到元神AI汽车机器人大脑。具体包含AutoOmni全模态端模型产品矩阵和配套的龙虾上车方案。乘客一句话，汽车就能自动筛选附近高分餐厅并启动导航。

阿里云与千问的合作，将Agent能力也带入了座舱。光锥智能在现场体验之后发现，Agent能力不仅是娱乐层面的演进，而是支付场景一并被打通。当座舱有了AI支付，无论是影车内语音点外卖，还是出行场景的即时消费，都能借助Agent支付，用户就不需要掏手机了。

座舱Agent的能力边界到底在哪里？商汤绝影认为新的智能座舱应该实现从“会聊天”到“能干活”的跨越，并给出了Sage Box（千机智盒）和Sage端侧模型、千机系统（ Sage OS）与New Member原生智能体三层架构的车载自主智能大脑。说白了，就是商汤绝影想给用户一个专门用于座舱AI的“一体机”。

最具有革命性的创意，或许还在座舱和智驾的协同上。

就在车展前两天，地平线做了一个叫KaKaClaw“咖咖虾”的车载龙虾。地平线试图用这款产品解决智能座舱的智能化功能难以跨域协同的难题。这款产品的底层逻辑，可能稍微有点复杂。一句话解释，可以理解是把汽车智能化功能看成类似skill的端口，然后供座舱“龙虾”重新组织和调用，从而实现真正的舱驾一体。

或许是英雄所见略同，华为乾崑本次也展示了打通智驾和智舱的汽车智能体。拿具体场景举个例子，之前座舱和智驾相互有明确边界。用户可以用模糊指令启动地图导航，但真正到达目的地，还要手动启动智驾。而当AI拥有更高的调用权限之后，用户就可以做到“用自然语言实时指挥智驾开车”，这就跟真人司机对话一样了。

“做汽车的芯片和操作系统，不能把这些功能割裂开。不能说一个车两个大脑，或者是三四个大脑。未来一定是整车计算平台，整车统一的计算芯片，整车统一的计算操作系统。”

正如地平线创始人兼CEO余凯的强调。今年地平线组成了“星空芯片（舱驾一体）+咖咖虾OS+HSD智驾”的汽车智能化软硬件的完整生态组合。目前，地平线宣布首批量产的汽车品牌已经超过了10家。

或许，舱驾一体才是汽车座舱智能化的终点。毕竟，汽车EE架构从诞生之初的目的就是对汽车各项功能进行解耦，智能座舱本来就应该是一项极为综合的体验。

智能汽车的“华为宇宙”

如果问哪家智能化供应商出现的频率最多？那必然是华为。

本次车展上，“华为宇宙”已经显现。跟华为有关的场馆有鸿蒙智行、问界、享界、尊界、智界、尚界、华为乾崑、华为数字能源、弈境、启境共计10个场馆。光是鸿蒙智行的展台总面积甚至超过了4400平方米，几乎占据了整个B4展馆一半的位置。如果算上阿维塔、东风猛士、比亚迪方程豹这些华为深度参与的品牌，那数量只会更夸张。

鸿蒙智行+“五界”，是华为深度参与定义的汽车展示，看起来就像是个大型“主题公园”。

华为数字能源和华为乾崑两个场馆主要介绍汽车智能化的组件产品。例如数字能源的电机、底盘硬件、液冷超充，华为乾崑这边则是智驾、智舱相关产品。关于华为的汽车智能底盘到底算在哪个品牌的问题，华为乾崑工作人员告诉光锥智能，“是合作关系，偏硬件的在数字能源，更上层的在乾崑”。

在华为乾崑隔壁，是弈境和启境，这两个品牌实际上可以理解为华为车BU转成为华为乾崑之后打造的标杆案例展示。

其中，弈境与东风合作，启境是与广汽合作，合作模式是HI Plus模式。这一合作模式，与之前华为HI模式不同，HI Plus模式是华为在工程阶段就与车企共同完成产品定义、技术协同与生态融合，实现联合开发。简单来说，可以理解为车企自主权更强的“鸿蒙智行”，两者甚至可以干脆当做“界字辈”和“境字辈”。

“看似北京车展，实为华为车展”，不少观众向光锥智能如此调侃。华为不造车，但华为越来越从幕后走向台前。

站在华为乾崑展台望去，好像确实有实力单开一场了

在华为数字能源展区，光锥智能询问为什么之前很少见到宣传的电机这次也要大量展示时。工作人员称，“之前比较低调，前几天正式发布DroveONE品牌中文名叫华为智擎，是有意增加曝光的。”而且，华为能源在汽车圈的实际存在感要比明面上高得多。“我记得很多车企的电驱部分就跟华为有合作，比如理想、小鹏”，这位工作人员说。

事实上也是如此，在华为乾崑展台，光锥智能看到一台标注了华为方案的汽车模型，上面密密麻麻插满了华为的技术介绍。“简直就差铁和轮胎橡胶是华为造的了”，一位行业人士感慨说。

合资车抱紧中国供应商大腿

当中国智能汽车掀起巨浪的时候，2026年的合资品牌已经找好了“避风港”。本届车展上，中国智能汽车产业链开始全面引导合资品牌汽车的产品设计。

在智驾层面，合资品牌终于放下了“硬刚”中国智驾的“执念”。在过去一年里，BBA、大众、丰田、本田、日产、通用、福特等全球一线品牌的产品全面拥抱Moment、华为乾崑、地平线等中国智驾供应商。

车展比较重点的新品，例如上汽奥迪的E7X、宝马iX3长轴距版、奔驰纯电GLC是与Momenta合作落地的智驾。一汽奥迪的燃油车A6L用的华为乾崑智驾。

在座舱领域，合资车厂干脆奉行“拿来主义”。今年车展上，合资品牌座舱已经从“语音助手”全面升级为“AI Agent智能体”，豆包和通义是两大主力。新一代的AI大模型给了汽车全舱记忆、多模态识别、主动服务、交易-出行的智能化闭环。在车展现场，别克“生怕”消费者感知不明显，直接请观众吃豆包。

以上证据表明，中国厂商正在占据汽车工业越来越底层的部分。

例如在MCU和SoC上，四维图新战略委员会委员、高级副总裁，杰发科技总经理毕垒自豪地说，“之前这一市场完全被国际厂商占据，现在我们已经开始突破——从国内的验证平台起步，逐步进入具体项目，部分产品已经进入了其全球平台化体系。”

在汽车基础制造环节，宁德时代干脆在展厅门口放了一块合作伙伴查询目录，里面清清楚楚写了所有用了公司电池的汽车厂商。在屏幕上滑动，几乎能看到全球所有汽车厂商的名字，场面那叫一个壮观。

在展会群访环节中，Momenta CEO 曹旭东提到了一个“反向合资”的概念。意思是合资企业利用中国市场的经验，反向将智能化带到本土市场。“反向合资完之后，既让当地享受到中国高科技的技术和产品的用户体验，另外一方面是中国的技术赋能当地企业，对当地企业带来更多发展、更好的工作机会、更多的就业、更好的税收，是一个共赢的模式。”

“反向合资”，代表着中国汽车智能化厂商在全世界市场攻城略地。40年前，是国际品牌教中国造汽车。40年后，风水轮流转了。

还有一件有趣的事。在午饭休息时，光锥智能随机采访了两位外国观众。两位是从俄罗斯来参观的，身份既不是代理商也不是买家，而是做金融服务（bank）。他们做了一个类似于汽车之家的平台，向客户提供从选购到贷款一站式的服务。这意味着，全球消费者的需求，已经能养活汽车出口产业链了。

结语

时代的力量磅礴且不可撼动。

智能汽车时代的车展，早已不是去看炫酷的概念车和花枝招展的车模。观众们的眼球，已经重新放回到汽车产品上。甚至，汽车智能化本身正在成为审美元素的一环。例如代表智驾功能开启的小蓝灯，已经成了产品外观设计理念的一部分。

诚然，车展也有一部分意义在于对未来趋势的预判。炫酷的概念车肯定存在，这些车展示了极致的空气动力学、奢华享受的乘坐体验。但平心而论，这些没有传感器配置、没有智能化座舱的汽车，真的是消费者想要的吗？

今年中国智能汽车厂商的“撞色宇宙”、高端一致命名为“8系9系”是一种形式上的模仿，目的是打破此前海外高端汽车经营已久的“审美符号壁垒”。

或许，一味讨论模仿并不值得。毕竟汽车工业的产业链实在太长，所有参与者的成长都很漫长。就像是在长跑竞赛里，使用跟随战术不丢人，输了才是。

中国汽车产业链群星闪耀

但总归，旧时代的审美有旧时代的沉淀，就像智能化时代也应该有智能化一样。有人喜欢100年前车的样子，觉得这就是前卫。也有人将自家老产品当做“自尊”，在智能化时代供应商的隔壁，上演“老资历俯瞰小资历”的戏码。

此情此景，不禁令人感慨“萧瑟秋风今又是，换了人间。”