作者 | 中概风云       

在遭遇了汽车召回、持续裁员风波后，蔚来汽车公布了2019年第二季度财报。与市场的预期大致相符，二季度蔚来汽车营收15.08亿元人民币，归属于股东的净利润-32.85亿元人民币，上市后蔚来累计亏损231亿元。发布财报当天，蔚来股票收于每股2.16美元，大幅下跌20.22%。

蔚来汽车在成立之初，就伴随着巨大的疑问，也肩负着巨大的希望。今年6月新能源补贴政策退坡，极大地影响了用户对新能源汽车的热情，可以说，现在蔚来汽车遇到的问题，是国内所有新创车企在发展过程中必然会遇到的问题。本文通过解读最新财报，客观分析蔚来的处境与面临的挑战。

召回成最大“拖累”

从蔚来发布的财报核心数据来看，与上季度相比，蔚来二季度的业绩并不是很理想。

财报显示，蔚来第二季度营收15.08亿元人民币，上季度16.31亿元人民币，环比下降7.5%；二季度归属于股东净利润-32.85亿元，环比增长25.2%；汽车销售额14.14亿元人民币，环比下降7.9％；汽车销售毛利率-24.1%，扣除计提电池召回成本，二季度汽车销售毛利率为-4.0%。

表1.蔚来二季度财报数据

蔚来二季度业绩不理想，原因是多方面的。其中召回ES8车型事件是最主要的原因，在这份蔚来声称“已充分涵盖目前需披露的信息”的财报中，多处提到了蔚来召回车辆事件造成的损失，7月公司优先将动力电池用于召回4803辆ES8车型的更换，导致该月交付量骤降，这一召回数量已经占到了市面上已发售ES8的四分之一。

车辆召回源自今年5月16日，西安蔚来授权服务中心一辆维修中的ES8发生燃烧。蔚来回应称，“电池包搭载的模组内，被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料可能发生磨损造成短路，存在隐患。”实际上不仅是蔚来，上半年召回产品的厂商中，不乏一汽大众、沃尔沃等传统汽车厂商，还包括14123辆因安全气囊问题召回的特斯拉Model S，但电池模组作为新造车企的核心卖点，显然引发的安全隐患对蔚来品牌的冲击是巨大的。

其次，当前蔚来目前的主要收入就是依靠汽车销售，ES6车型比ES8车型性价比更高，不过在第二季度末，二季度刚好是蔚来第二款5座SUV车型ES6的交付初期，ES6的销售数据还未完全释放，再加上蔚来为ES8召回的电池进行置换，牺牲掉了部分ES6的交付。蔚来财报显示，二季度共交付3553台汽车，其中ES8交付数量为3140辆，ES6交付数量为413辆。

从自身成本结构来看，蔚来亏损现状和幅度将会持续，财报显示，伴随着蔚来在第二代汽车生产平台等方面的持续投入，蔚来在营销、销售和管理费用也同比大涨了38%，继去年三季度以来再次超过了汽车研发费用。

蔚来的招股书和财报显示，2016年至2018年间，蔚来分别亏损25.7亿元、50.2亿元、96.4亿元人民币，再加上2019年前两个季度亏损数据，蔚来亏损的规模达到了231亿元。实际上，与特斯拉15年亏损53亿美元相比，这个数据也在意料之中，200亿门槛的造车新势力的重投入、慢盈利常态下，特斯拉成立至今也只有两个季度实现盈利，没有与其他行业的“烧钱”公司对比亏损的意义，蔚来这个亏损额度在短期内也不可能实现扭亏为盈的局面。

表2.蔚来近年营收与净利润数据

“开源节流”主旋律

回顾今年蔚来连续不断发行的可转债，不难发现蔚来现在真的很缺钱。

今年1月30日，蔚来宣布拟发行6.5亿美元可转换债券，其中，蔚来的主要股东腾讯认购3000万美元，高瓴资本认购1000万美元。9月5日，蔚来汽车宣布公司将发行新一轮2亿美元可转换债券，蔚来汽车CEO李斌和股东腾讯各认购1亿美元，债券发售预计于9月底前完成，这是蔚来时隔半年后第二次发行可转债。

亦庄国投的注资可谓是场及时雨，5月28日，蔚来汽车宣布与亦庄国投签订100亿的投资框架协议，双方将设立新的实体“蔚来中国”，蔚来将向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投也将联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，获非控股股东权益。同时，亦庄国投还将协助蔚来中国，建设制造基地，生产公司二代平台车型。蔚来董事长兼CEO李斌此前在回应100亿用途时表示，“将用于研发和用户服务建设，不会用于工厂建设”。

据媒体报道，蔚来和亦庄国投正在就这桩交易展开密集谈判，“和亦庄国投的合作谈判极其复杂，蔚来的谈判人员尽力赶进度，也没能赶上财报日。”好消息是，7月26日，蔚来汽车注册成立“蔚来汽车科技有限公司”，注册地为北京市北京经济技术开发区，该公司登记的办公地址正是亦庄国投旗下子公司移动硅谷所在地，这个公司的设立大概率是为了承接人民币基金的投资。对于当前包括蔚来在内的所有新造车公司，资金无疑是生命线，这笔资金如果能在下半年到位，无疑能解蔚来的燃眉之急。

仅“开源”是不够的，蔚来还得通过“节流”双管齐下。3月22日，蔚来李斌发布内部公开信称，要在今年上半年将公司总人数控制在9500人以内。8月22日不到半年时间，蔚来创始人兼CEO李斌发布内部信，宣布蔚来将在9月份进行裁员，全球范围内将减少1200个工作岗位，调整后公司的人员规模将在7500人左右。蔚来还拆分了一些非核心业务，8月初，蔚来出售旗下FE电动方程式车队，今后将以赞助商的身份出现，蔚来还关闭了武汉的NIO House， NIO House可以说是蔚来成本的大头之一，有消息显示，有投资人建议大规模关闭NIO House。

要“开源节流”先活下去，是因为今明两年可以说是新能源车企的洗牌期，虽然蔚来做得不够好，但不得不承认，随着相当一批新创车企相继死去，蔚来已经进入到游戏的决赛部分，而研发将是制胜的关键，这需要更多的资金，融资是一方面，而砍掉非核心的业务，让自己瘦下来也是取胜的另一关键。

泥泞赛道上的马拉松

之所以说今明两年是新能源车企的洗牌期，从整个行业角度来看，今年汽车行业已经处于短期阵痛期，中国汽车销量大幅整体下滑已成事实。

根据中国汽车工业协会近日发布的数据，今年1-8月汽车产销1593.9万辆和1610.4万辆，同比下降12.1%和11.0%，8月汽车销量195.8万辆，自2016年以来首次未达到200万辆水平。而在新能源车辆的细分市场，2019年7月，新能源汽车销量8万辆，同比下降4.7%；8月份，新能源汽车销量8.5万辆，同比下降15.8%，销量降幅进一步扩大。

表3.全国新能源汽车销售数据

当前，蔚来面临着两大挑战。首先是今年6月份的新能源补贴政策的退坡，进一步影响了用户对新能源汽车的热情，毕竟，如今的用户都是非常理性的，不会单纯为情怀、为环保埋单。新能源汽车补贴退坡的决定，说明这个领域产品已经逐步脱离政策导向而转向完全的市场竞争，面对这一大环境的变化，蔚来必须要用实力与品质去和传统厂商、同行在同一赛道竞技，在批量交付上更加争分夺秒，能否吸引消费者完全取决于产品的表现。

其次，“外来之狼”特斯拉已经开始猛烈抢占国内赛道。特斯拉今年掀起了全系车型大幅降价的风波，以Model 3为例，在中国地区降价幅度为6.0%至8.8%，并正在全球范围内将销售方式转为线上销售，关闭门店节约成本。此外，截止9月底，特斯拉上海工厂的主体已经建设完成，冲压车间、涂装车间、总装车间等具备了生产能力，首辆白车身已经下线，今年底前将可以投入生产，全面推进本土化。这还没算上即将进入中国市场的奥迪e-tron、奔驰EQC、捷豹I-pace等高端电动车带来的压力。

内交外困各种问题集中涌现，走在国产新能源汽车最前列的蔚来汽车自然成了众矢之的。现在蔚来汽车遇到的问题，可以说是所有新创车企在发展过程中必然会遇到的问题。对于蔚来汽车来说，财报关注的重点是当前账面的现金是否能够支撑持续的亏损。

财报披露，蔚来第三季度的情况开始有了明显的复苏迹象，预计将交付ES8车型和ES6车型共4200到4400台，同第二季度相比增加约18.2%到23.8%；2019年第三季度，预计总收入为15.93亿元人民币到16.63亿元人民币，同第二季度相比增加约5.6%到10.3%。与此同时，进入9月，性价比更高的ES6基准版开始交付。

尽管第三季度蔚来的销量要好于第二季度，但要保持持久的竞争力，资金仍是蔚来需要解决的问题，接下来的几年时间，蔚来仍然需要持续投入资金以保证第二代平台的研发能够顺利进行，今年关注的重点在亦庄国投的注资到账问题。

蔚来汽车在成立之初，就伴随着巨大的疑问，也肩负着巨大的希望，蔚来是国产造车新势力的绝对领头羊，也是最早上市的一家，交出来的答卷给了看空者不少的素材。我们很难去下“没有一家造车新势力值得投资”的定论，说不定就会有车企突出重围。

毕竟，做批评者容易，做建设者难，面对质疑声，是融资后一地鸡毛还是做出业绩，蔚来汽车，拿出成绩来回怼吧！