【国金新能源】2019新能源车补贴方案敏感性分析

2019-01-11 14:54 国金证券 阅读 9072
作者:国金新能源张帅团队
来源:新兴产业观察者

事件背景

1月8日,工信部、财政部牵头讨论2019年新能源车补贴方案初稿,相关部门、车企及专家参会。根据目前行业的共识(即方案一),补贴存在退坡50-60%的可能性,大于40%的市场预期

基本结论

补贴退坡引起行业波动,行业利润空间被压缩。补贴退坡将影响行业盈利能力。2018年补贴政策过渡期,比亚迪2018H1汽车业务毛利率下降5.6pct,预计2019年补贴政策的出台进一步加大企业压力。

整车端对补贴退坡的反应:

  • 补贴退坡或高于预期,车厂加速分化。2019年整车端面临较大降本压力,预计集中度加速提升、落后车企逐步被淘汰。厂商加速两极分化,优势车厂抓稳需求巩固头部效应,小车企严格管控成本立足低端市场。

  • 补贴退坡影响车型盈利,低级别纯电动车盈利压力更大。1)乘用车方面,各级别车型毛利率下降3pct~6pct不等,高级别车型由于溢价能力相对较强,盈利压力小于低级别车型,A00级别车型盈利压力最大。插混毛利率下降相对较小。2)商用车方面,专用车盈利压力高于客车。

  • A00级车型:向冀鲁豫地区等低速电动车消费地下沉,或转用铁锂电池。预计此前严重依赖补贴的A00车企承压,未来微型车仍有短途通勤需求,成本导向下电池或替换(三元→磷酸铁锂)。

  • A0级SUV:自主需求支撑销量,重点在打造爆款车型。车型偏低端,续航多为300~400km,其电池成本压力大,优势在于需求端对销量形成支撑,具竞争力的走量车型能以规模化优势对冲成本。

  • A级轿车:加速推出定制化运营车型,依托平台冲量降本。A级轿车将转向配置简化的定制版租赁车型,车企与大平台绑定是关键。

  • B级、C级车型:车企竞争方向,挖掘中高端需求。补贴仍然倾向大电量有竞争力的车型,考验车企对于产品的定位以及车型体系的搭建,自主与合资品牌甚至是特斯拉直接竞争,填补中高端市场。

  • 插混车型:与燃油车共用低成本件,有效转化置换需求。补贴基数小,退补影响低于纯电车型。目前混动车型主要依托燃油车平台开发,能共用大部分低成本的系统及零部件。此外,插混在上海等牌照优惠城市能有效转化燃油车置换需求。随合资品牌发力(如大众帕萨特和途观L),自主品牌受挤压。

材料端对补贴退坡的反应:

  • 上游材料碳酸锂、硫酸钴价格下跌,叠加其他材料价格下滑幅度,电池环节可承受20%降价空间。

  • 补贴加速高镍上量:在配置液冷情况下, NCM622、811 PACK能量密度分别可达160 Wh/kg(比亚迪)、170 Wh/kg(宁德时代)。

  • 磷酸铁锂成本优势凸显:磷酸铁锂具有20%成本优势、生产工序简单,且材料基本安全性能优异,或加速在400km及以下低端车型应用。

投资建议

推荐上汽集团(荣威及大众系列布局混动),比亚迪(兼顾纯电和插电、销售区域均衡),吉利汽车(GSe等新车型,依托曹操专车平台放量)、宁德时代(全球龙头,首家具备811量产能力PACK能量密度升至170Wh/kg)、当升科技(国内少数具811量产能力)。

风险提示

补贴退坡幅度高于预期;锂电池及材料价格下降超预期;碳酸锂、硫酸钴上游材料降价不及预期;整体汽车销量增速减缓,影响电动车发展。

1.补贴额度对不同补贴退坡标准的敏感性分析

补贴退坡引起行业波动,行业利润空间被压缩。2019年补贴政策尚未发布,但关于补贴方案的讨论日趋热烈。总的来说,补贴退坡将影响行业盈利能力,压缩行业利润空间。2018年补贴政策过渡期,比亚迪2018H1汽车业务毛利率下降5.6pct,宇通客车毛利率下降16pct,净利润下滑严重。预计2019年补贴政策的出台进一步加大企业压力,竞争更加激烈。

补贴方案尚未定论,网传方案或有回旋余地。根据网传补贴方案,续航250km以下车型补贴取消,250~300km车型退坡71%,300~400km车型退坡60%,500km以上的门槛取消并入400km以上区间并退坡50%。在此条件下:

  • 假定插混车型退坡幅度为50%,客车单车上限退坡幅度为58%,专用车退坡幅度为100%;

  • 假定2019年新能源乘用车销量140万辆,商用车为20万辆;

  • 考虑到客车和非私人购买的乘用车有运营里程数要求,假定乘用车2019年获得补贴的车型销量占比为94%,客车获得补贴的车型销量占比为88%,专用车为80%;

  • 经测算最终的补贴为265亿元,低于财政部预算规模(300-350亿),网传方案退坡力度大,正式方案落地前或有回旋空间。

以网传方案(方案一)为基准,对补贴退坡标准进行敏感性分析,2019年补贴总额介于336-441亿元。在网传补贴方案的基础上对补贴退坡标准进行微调,另设三个补贴退坡方案;

  • 方案二:1)乘用车:纯电车型150~200km/200~250km/250~300km/300~400km/400km不同区间的车型分别退坡100%/75%/63%/55%/30%,插混车型退坡45%;2)客车:补贴上限退坡52%;3)专用车:单车补贴退坡90%。

  • 方案三:1)乘用车:150~200km/200~250km/250~300km/300~400km/400km不同区间的车型分别退坡100%/70%/55%/45%/20%,插混车型退坡40%;2)客车:补贴上限退坡46%;3)专用车:单车补贴退坡80%。

  • 方案四:1)乘用车:150~200km/200~250km/250~300km/300~400km/400km不同区间的车型分别退坡100%/60%/50%/35%/13%,插混车型退坡35%;2)客车:补贴上限退坡40%;3)专用车:单车补贴退坡60%。

  • 同样假定乘用车2019年获得补贴的车型销量占比为94%,客车获得补贴的车型销量占比为88%,专用车为80%,销量假设同上;

  • 三种方案测算的补贴总额分别为336、390、441亿元,总结来看补贴总额对不同退坡方案的弹性较大,但是补贴向乘用车倾斜的趋势不变。

2. 整车端对补贴退坡的反应

补贴退坡或高于预期,车厂加速分化。补贴新政本质引导行业加速出清低端产能,低续航车型首当其冲。厂商将加速两极分化——优势车厂抓稳需求巩固头部效应,小车企严格管控成本寻求低端市场。2019年整车端整体面临较大降本压力,预计市场集中度加速提升、落后车企逐步被淘汰。

  • A00级车:向冀鲁豫地区二、三线城市下沉,成本导向下或转用铁锂电池。在最差情景假设下(即方案一),低于250km续航车型补贴全面退出,而此续航区间基本为A00车型,其电池占整车成本比重大,此前对补贴严重依赖的车企承压。预计未来微型车仍有短途通勤为用途的市场,向河南、河北、山东等低速电动车主要消费地下沉,且伴随着补贴导向的微型车逐渐出清,厂商需考虑成本问题,可能存在替换电池(三元→磷酸铁锂)、降低配置以降本的情况。

  • A0级SUV:自主需求支撑销量,重点在打造爆款车型。车型偏低端,续航多为300~400km区间,车型在性价比优势基础上拓展外观、配置等1~2个亮点,主要吸引自主需求。其电池成本压力大,优势在于需求端对销量形成支撑,具竞争力的走量车型能实现以规模化优势转嫁成本。对于厂商,能有效管控成本及打造爆款车型的车企占优,如推出A0级SUV销量冠军——元EV的比亚迪。

  • A级轿车:加速推出定制化运营车型,依托平台冲量降本。大部分A级轿车定位于租赁市场,对补贴退坡敏感性低于A00级车、A0级SUV。在运营出行下,大多初次购置成本低、运营成本低、内饰外观不差的车型均被纳入选择。预计A级轿车加速转向定制化租赁车型,提高续航的同时简化配置以降本,目标导向更为明确。布局A级车的车企降本压力相对较小,关键在于能尽快推出平台或与大平台绑定,例如吉利依托曹操专车,打造新帝豪三厢单款爆款实现上量降本的做法值得借鉴。

  • B级、C级车型:车企竞争方向,挖掘中高端需求。补贴仍然倾向大电量有竞争力的车型,考验车企对于产品的定位以及车型体系的搭建,自主与合资品牌甚至是特斯拉直接竞争,填补中高端市场。

  • 插混车型:与燃油车共用低成本件,有效转化置换需求。补贴基数小,退补影响低于纯电车型。现阶段混动车型主要依托于燃油车平台而开发,在几十万辆单一车型年销量以及平台化的基础上,能够共用大部分低成本的系统及零部件,售价高于同级别燃油车3~8万。此外,插混能在上海等牌照优惠城市有效转化燃油车置换需求,以低能耗以及部分电动车体验感吸引消费者。插混为合资品牌发力点(例如大众帕萨特和途观L),其具成本及客户口碑优势,自主品牌市场受一定挤压。

补贴退坡影响车型盈利,低级别纯电车型盈利压力更大。1)乘用车方面,网传方案下,各级别车型毛利率下降3pct~6pct不等,高级别车型由于溢价能力相对较强,盈利压力小于低级别车型,A00级别车型盈利压力最大。插混车型的毛利率下降相对较小。2)商用车方面,专用车的盈利压力高于客车。

推荐标的:上汽集团(荣威及大众系列布局混动),比亚迪(兼顾纯电和插电、销售区域均衡),吉利汽车(GSe等新车型,依托曹操专车平台放量)。

3. 材料端对补贴退坡的反应

上游材料价格下跌,电池环节可承受20%降价空间:受供需影响,2019年碳酸锂、硫酸钴平均价格同比下滑40%-50%,对应三元电池成本下滑15%-19%,磷酸铁锂电池成本下滑7%-11%。叠加其他材料价格下滑幅度,若三元和铁锂PACK分别降价18%、20%,电芯厂毛利率基本维持不变。

补贴加速高镍上量,长续航车型电池PACK步入160Wh/kg时代:不管能量密度要求是否提升,电池PACK能否到达160Wh/kg会有10%补贴金额差异,约3000元。根据已公告车型信息可知,在配置液冷情况下, NCM622、811 PACK能量密度分别可达160 Wh/kg(比亚迪)、170 Wh/kg(宁德时代),新补贴政策或促使2019年成为高镍三元放量元年。

磷酸铁锂成本优势凸显,或加速在400km及以下低端车型应用:与三元电池相比,磷酸铁锂具有2条显著优势:1.原材料价格低廉且生产工序简单,具有20%左右的成本优势;2.材料基本安全性能优异。但是由于体积密度(无法满足整车长续航要求)和能量密度(影响补贴金额)较低,乘用车市场一度被三元电池占领。2019年网传补贴实施后,磷酸铁锂单车电池价格减补贴金额后与三元相当,经济性或再次得到凸显。

推荐标的:宁德时代(全球龙头,首家具备三元811量产能力并将PACK能量密度提升至170Wh/kg的公司)、当升科技(国内少数具备三元811量产能力的公司)。

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精彩评论

大老张真可爱 1 个月前
20100206
大老张真可爱 1 个月前
电池pack 160wh/kg会有10%补贴差价
大老张真可爱 1 个月前
当升科技 国内少数具有811量产能力
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