1月7日，吉利公布其2018年12月及全年销量数据。

据数据显示，吉利12月销量达93,333辆，较去年同期减少约39%，并较2018年11月减少约34%。也就是说，吉利上月的销量按年、按月来看都大跌逾34%，销量为近16个月以来最低。

当然，这不可避免地使其最终未能达成其158万辆的年目标，不过其2018年全年累计销突破150万辆，达到了1,500,838辆，同比增长20.3%，位居中国品牌乘用车销量第一。

对于这份销量远不及预期的成绩，吉利是这样解释的：“尽管期内批发销售水平相对较低，但零售销售水平仍然稳健，这反映公司主动管理经销商的总库存至健康水平。”

“尽管”和“但”的句式搭配从来都不失为一个好的辩解方式。

此外，吉利开出2019年销售目标仅151万辆，预期内几无增长，低于券商普遍预期。2017年，吉利还曾扬言可在2020年达至200万辆销售，如今初步销售目标与去年相比，还真可谓是“保守水平”。

受此消息的影响，今日吉利开盘一度暴跌逾8%，截至发稿前其股价大跌10.07%，报10.36港元。

（行情来源：富途证券）

事实上，自2019年以来，吉利的股价表现并不好看。

1月3日港股市场之中，吉利汽车盘中一度暴跌11%，领跌香港蓝筹股，而截至3日收盘，吉利汽车跌幅达到8.17%，报11.92港元/股。而1月4日开盘后，吉利股价继续下跌。而在一年前，吉利汽车还以一年多时间内上涨了242.2%达到27.45港元/股而震撼市场。仅仅一年后，吉利汽车股票完全腰斩，股价下滑超过了55%，市值蒸发超1300亿。

吉利汽车的暴跌，外界似乎早有预料。

就在几天前，知名投资银行摩根士丹利发表报告，将吉利汽车评级从中性下调至减持，目标价由15港元下调至8港元，下调幅度达到47%。。

是什么原因导致曾经的香饽饽被投资机构纷纷抛弃呢？

对此，摩根士丹利发表观点认为：

一方面吉利汽车的博越和领克品牌的库存增加；最新的渠道检查显示，博越的库存已上升至逾3个月，领克的库存已上升至1至1.5个月；

另一方面，目前汽车行业的大市环境也不佳。

购置税的“愿望”落空

2018年12月29日《中华人民共和国车辆购置税法》正式获得通过，新的《购置税法》将自2019年7月1日起施行，税率维持在10%不变。此前，外界普遍预计发改委会将1.6升及以下的乘用车车辆购置税由10%下调至6%，如今这一愿望落空。

《购置税法》的出炉不仅意味着在短期内政府将不再以政策刺激市场，同时，购置税征收从现行的条例级别上升为了法律级别，还意味着从此往后，购置税都不会再如此前般频繁调整。

在遇冷的市场中“挣扎”

JatoDynamics全球汽车分析师费利佩穆尼奥斯曾在2018年1月预测，内燃机汽车需求将继续增长到2022年。但随着全球三大汽车市场中国、欧洲和美国的内燃机销量都出现了“高原现象”，这意味着2018年初的预测太过乐观。

据数据显示，2018年1-11月，吉利汽车累计销量为1397084辆，新能源汽车的累计销量却不足5万辆，从吉利汽车的产品矩阵来看，内燃机车销量占比高达95%以上而内燃机车已达到了一定的天花板，2018年1-11月国内乘用车销量为2148万辆，同比下降2.8%。但同期，新能源汽车销量达到102.98万辆，比同期增长68%。

吉利也看到了上述问题。2019年1月2日，元旦假期刚过，吉利汽车内部组织架构便进行调整。

在人事安排上，林杰担任吉利汽车集团副总裁、浙江吉利控股集团汽车销售有限公司总经理，统筹吉利汽车、领克汽车、吉利新能源三大品牌的营销管理工作；宋军担任吉利控股销售公司副总经理、兼任浙江吉利汽车销售有限公司总经理；郑状担任吉利控股销售公司副总经理、兼任吉利新能源销售有限公司总经理。

吉利此次架构调整的最大变化之处是，吉利新能源板块在集团中的地位有所提升；而按照调整后的组织架构，吉利新能源也将升级为独立品牌。

根据此前规划，到2020年，吉利汽车的年度销量目标将提升至200万辆。然而在当下车市遇冷的大背景下，吉利汽车2020战略估计有点“危险”，毕竟吉利2019年的销售目标与与去年相比，预期内几无增长。

吉利的隐患

除了汽车行业的大市环境不佳，车市购置税优惠政策取消带来的利空影响之外，吉利自身的因素同样不可忽视。

其一，技术靠收购，自身科研底子太薄。

作为中国品牌乘用车销量的一哥，吉利的研发团队看起来庞大而强悍，但实际上一项数据统计便暴露了吉利的研发窘境。

2018年7月20日，乘联会发布了2017年中外车企研发经费对比情况表，包含了营业收入与投资研发金额所占百分比等数据，基本涵盖了全球知名车企及国内28家企业。其中有高有低，但最为让人意想不到的就是吉利，其全年3.31亿元的研发经费投入，仅占总营业额的0.36%，在国内28家车企中比重倒数第二。

为什么吉利敢于用极少的研发经费，撬动超大的销售市场？其实就是依靠的其收购国际汽车品牌而实现技术的突破。

以吉利目前力推的CMA平台为例，就会发现吉利技术靠收购并非虚言。据官方介绍，沃尔沃主导与协同吉利研发CMA基础架构模块。通过CMA基础架构模块，随后吉利又基于该平台衍生了BMA等平台，两者之间仅仅在轴距长度以及悬架设计、供油系统模块等细节不同，而在发动机、电子架构模块等关键部位完全通用。尽管如此，吉利汽车也因此实现了大品牌的技术背书，利于市场开拓。

同样的道理，吉利收购戴姆勒股权也是为了技术。曾经有人询问，为什么要收购戴姆勒？李书福明确表示看好戴姆勒公司在电动化、智能化、无人驾驶与共享出行各领域的优势。显然，戴姆勒旗下的先进技术是李书福的收购目标。

其二，逐渐放缓的吉利销量增速。

作为自主汽车销量领头羊的吉利汽车，增速正逐渐放缓。

2018年11月，吉利共售出新车14万辆，同比微增0.3%。去年1-11月累计销量达到140.75万辆，相较2017年同期增长29%，不过，距离其158万辆的年度目标，还有约18万辆的差距。

而根据最新的数据来看，吉利12月销量达93,333辆，较去年同期减少约39%，并较2018年11月减少约34%。吉利上月的销量按年、按月来看都大跌逾34%，销量为近16个月以来最低。

过去3年，狂飙突进的“吉利速度”是吉利汽车来带给市场最为直接的感受。但业内向来有“规模陷阱”的说法，当企业迈进年销百万辆阵营，即便是大众、通用等跨国企业，都会遭遇来自整个体系的挑战，吉利亦是如此。

目前，吉利汽车的增长很大程度上依靠于领克增长。据国信证券估计，如果扣除领克品牌，仅统计吉利品牌汽车销量，吉利汽车在2018年9月汽车销量增速已经下滑至微增，10月和11月则分别录得-9.1%和-8.4%的负增长。

此外，国信证券进一步预测称：“如果再扣除2018年下半年新增的两款新车，仅统计2017年9月以来连续销售的车型，则公司2018年9-11月销量同比增速分别为-4%、-15.1%，-22.8%。”。

纵观吉利的2018年，虽然其销量飙升突破了150万辆历史新记录，并再次荣登自主品牌一哥宝座，但却在一年间遭遇股价暴跌，市值蒸发过半，全年销量未达预定目标等种种“心酸事”。

如今，吉利又定下了5年来最保守的目标，令整个市场为之哗然。或许正如吉利控股集团董事长李书福曾在2019新年致辞中所说的“2019年将面临更大的挑战”一样，吉利的2019年也或将面临着同样的考验。

不过，即便前路阻碍重重，但如何走下去才是关键，这个原理同样适用于“2019年开局不利”的吉利。