风起于青萍之末:煤炭运输大变局,港口要崛起了吗?

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未来港口煤炭运输格局或将面临比较大的变化,秦皇岛港功能转型的预期升温,无论从运能增长空间还是政策布局看,唐山港及蒙冀线的地位都将提升

作者:产融人士的加油站

来源:曾宁黑色团队

未来港口煤炭运输格局或将面临比较大的变化,秦皇岛港功能转型的预期升温,无论从运能增长空间还是政策布局看,唐山港及蒙冀线的地位都将提升。从中长期来看,蒙华铁路通车的效应也将显现,蒙华铁路运至“两湖一江”的煤炭成本下降,吸引力增强。而由于北方铁路运量被分流出一部分,环渤海港口煤炭需求下降,客观上将会带动北方铁路运输费用及煤炭海运费下降,国内整体的煤炭运输成本将进一步下降。与此同时,由于国内煤炭价格竞争优势增强,南方区域用户的进口煤量或有所减少。

沿海港口布局合理,

煤炭运输定位明确

我国现有沿海港口150余个,整体上已初步形成了围绕煤炭、石油、矿石和集装箱四大货类的专业化运输系统,对满足国家能源、原材料等大宗物资运输、支持国家外贸快速稳定发展、保障国家参与国际经济合作和竞争起到了重要作用。

根据不同地区的经济发展状况及特点、区域内港口现状及港口间运输关系和主要货类运输的经济合理性,将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体。

在主要货类的运输上,也逐步形成系统配套、能力充分、物流成本低的8大运输系统。其中的煤炭运输系统,我国已基本形成以环渤海四大港口为主,青岛港、日照港、连云港、烟台港等为辅的北煤下水体系;与此相对应的是江苏、上海、浙江、福建、广州等沿海地区以电厂等大型用煤企业自建的专用码头和公用码头组成的煤炭卸港。

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港口吞吐持续增加,

铁水联运优势仍存

近年来,受煤炭需求下行、行业产能过剩的影响,我国沿海主要港口煤炭发运量增速有所回落,尤其在2015年全年实现煤炭发运量6.4亿吨,更是同比下降5.6%。自2016年以来,随着供给侧改革的持续推进以及下游电厂、钢厂需求回暖,煤炭港口发运量逐渐企稳回升;进入2017年后,港口煤炭发运量更是大幅提升,全年实现煤炭发运量7.26亿吨,同比增长12.9%;截至2018年10月,我国主要港口累计实现煤炭发运量6.26亿吨,同比增长2.8%。

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在全国沿海主要港口中,环渤海港口的地位非常重要,多年来,环渤海港口的煤炭发运量在全国沿海港口煤炭发运总量中所占的比例一直在90%左右。2018年前三季度,秦皇岛港口煤炭发运量为15901万吨,占我国下水煤炭的31.46%,正常库存量600万吨左右,日均周转量60万吨。

经环渤海港口中转的煤炭,来自山西、陕西、内蒙古三省(区)的占90%,来自中煤、神华、同煤、伊泰四大集团的占70-80%。经环渤海港中转的煤炭主要消费群体集中在浙江、上海、长江流域(南通、张家港、扬州、江阴等地)、福建、广东,其中浙江、上海等地消费比例达到40%以上,福建、广东占20-30%,也有少量流向山东和东北地区。

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运输格局预期有变,

环渤海港运力充足

秦皇岛港:未来港口功能有变

秦皇岛港始建于1898年,地处渤海之滨,扼东北、华北之咽喉,是我国北方著名的天然不冻港。港口自然条件优良,位于大秦线的东端,是大秦线所运输煤炭的主要下水港,2017年秦皇岛港卸载煤炭占大秦铁路运量的一半以上。

秦皇岛主要以煤炭运输为主,杂货、油品、集装箱业务为辅。秦皇岛港现有生产性泊位50个,其中煤炭专用泊位23个、油品及液体化工专用泊位7个、矿石及其他杂货泊位17个、可靠泊集装箱船舶泊位3个;港口拥有堆存能力1027万吨专业化煤炭堆场,历史最高堆存量998万吨,极限堆存1100万吨,650-750万吨库存最适合作业

受大秦线运量下降、进港资源减少的影响,2016年秦皇岛港煤炭发运量降至5年最低值,全年实现煤炭发运量1.59亿吨,同比下降27.7%;自2016年四季度开始有所回升,进入2017年后则基本维持在月均1800万吨水平;截至2018年10月,秦皇岛港当年累计实现煤炭发运量1.73亿吨。

从历史高频数据来看,秦皇岛煤炭日吞吐量最高达到90万吨左右,其中2011-2012年煤炭日吞吐量处于相对高位多集中分布在65-80万吨,2016年大幅下跌至20-40万吨区间,进入2017年后则有所回升,2018年以来大致分布于50-70万吨水平。

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秦皇岛港联通大秦线,是北方煤炭运输的最主要港口,9月份秦港装运政策的反复,也再度引起了对秦港搬迁话题的讨论。事实上,秦皇岛港煤炭码头搬迁及功能转换多年前在港口业界就已有传闻,但见诸媒体正式报道始于今年。

今年3月,据财新网报道,作为百年煤炭大港,秦皇岛港的煤运史或在未来几年内逐渐终结,业内预计搬迁需要三至五年时间,同在河北省的曹妃甸港区,可能是未来承接秦皇岛港煤炭产业的首选地。后从媒体获悉,河北省正在酝酿将煤炭港口从秦皇岛迁出,未来秦皇岛港将聚焦旅游码头和集装箱码头业务。但搬迁事宜仅在河北省内讨论,河北省尚未将秦皇岛港煤炭业务转移问题上报国家发改委和交通部。

对于秦皇岛港的功能转换,从2018年环渤海港口煤炭发运量与秦皇岛港口煤炭发运量的对比就可以看出些许端倪,二季度以来,环渤海港口煤炭发运量长期居于近五年最高水平,而秦皇岛港口却是增速回落,发运量连续下跌,11月份的发运量甚至为近年来最低。这意味着秦皇岛的港口功能被重新定位,搬迁问题提上日程,其煤炭下水量被分流已经不可逆转;当前秦皇岛港的搬迁面临一些现实问题,其煤炭下水量在未来两三年之内很难被“完全”替代;但是未来,环渤海港口动力煤下水量的重心将进一步向曹妃甸港等港口转移。

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2.黄骅港:北方能源运输新龙头

黄骅港位于河北省黄骅市的渤海之滨,恰置环渤海经济圈的中部,是山西地区运距最短的出海口,也是我国的主要能源输出港之一,由杂货港区、煤炭港区、综合港区和河口港区4个港区组成。现已建成20万吨级航道和万吨级以上泊位25个,并拥有3万吨级筒仓四个区48个,加上三条堆场,最多可存煤500万吨以上,常年按照200-280万吨煤运行;调入接待能力方面,共有13台翻车机,累计两亿吨的年卸(火)车能力,加上其他方式的调入,累计2.4-2.5亿的作业力。

黄骅港港口后方主要依赖朔黄铁路(主要运输神木、东胜和榆林矿区的动力煤和无烟煤,除少量供应沿线电厂外,绝大部分在黄骅港和天津港下水)为其集运煤炭。自2001年底投入运营以来,一直是我国重要的煤炭下水港,近年来煤炭发运量保持持续增长,并在2016年赶超秦皇岛港,成为我国第一大煤炭下水港,截至2018年10月,黄骅港当年实现煤炭发运量1.71亿吨,同比增长6.35%。

从历史高频数据来看,黄骅港煤炭日吞吐量最高达到过80万吨左右,其中2017年旺季最高值达到80万吨/天,全年平均吞吐量约为52万吨/天;2018年以来大致分布于60万吨水平上下,日均吞吐量48万吨/天。

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3.天津港:汽运影响下的北方第一大港

天津港是在淤泥质浅滩上挖海建港、吹填造陆建成的世界航道等级最高的人工深水港,也是环渤海地区规模最大的综合性港口,拥有各类泊位总数173个,其中万吨级以上泊位119个,括集装箱泊位23个、煤炭泊位8个、石化泊位29个、通用散货泊位35个、通用杂货泊位45个。

天津港包括天津老港和神华天津南疆煤码头,其中天津老港煤炭设计运输能力为4000万吨/年,设计堆存能力300万吨,天津老港主要通过汽运煤集港,部分来自火车运输;神华天津南疆码头设计运输能力为4500万吨/年,主要外运神华煤炭,部分来自内蒙西部地区和晋北地区。未来几年,天津港准备在南疆港区建设神华煤炭码头二期工程,规划建设3个煤炭专用泊位,设计运输能力为3500万吨/年。

天津港的煤炭运输量在2016年突破1亿吨,大幅上涨15%,但2017年由于环渤海港口禁止接收柴油车运输的集疏港煤炭的影响,全年煤炭运输量不到8000万吨,同比大幅下降27%,2018年月均煤炭发运量进一步下滑,截止到2018年10月份,天津港累计发运量5883万吨,再次同比下滑15%。考虑到未来环保监管继续保持高压态势以及“公转铁”政策升级,预计未来几年天津港煤炭发运的增量十分有限。

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4.唐山港:“一港三区”格局不断优化

唐山港集团由京唐港区、曹妃甸港区和丰南港区三个港区组成,总吞吐量达到3亿吨以上,三港区的基本定位和主要功能:曹妃甸港区是为服务曹妃甸循环经济示范区和大宗散货转运为主的大型综合性港区,利用深水岸线资源优势,发展大宗原材料转运功能,并承担“北煤南运”的重要任务;京唐港区是为腹地经济发展所需各类物资运输服务的综合性港区,并在唐山港煤炭运输中发挥辅助作用;丰南港区规划建设地点位于丰南沿海工业区,东与曹妃甸新区相连,西与天津滨海新区相连,以服务丰南沿海工业区为主,同时服务于南堡开发区、芦汉经济技术开发区和唐山市区,建成后年吞吐量可达2050万吨。

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京唐港区地处京津唐一级经济区网络之中,环渤海经济圈的中心地带,自20世纪90年代初期起步建设,几十年来发展迅速,目前形成港口煤炭码头设计运输能力1.25亿吨/年,其中京唐老港煤炭运输能力2500万吨/年,36-40煤码头煤炭运输能力5600万吨/年,国投京唐港煤炭运输能力4400万吨/年。港区共有生产性泊位45个,其中经营性泊位有43个,工作船泊位2个。2017年京唐港煤炭运量首次突破1亿吨,同比增长13.48%;2018年以来,月均煤炭发运量达到1000万吨以上,最高值近1200万吨,处于历史较高水平,截至10月份,累计发运量10155万吨,几乎持平去年去年水平。

曹妃甸港区位于大秦线的支线迁曹线的南端,设计之初主要依靠“大秦—迁曹线”提供货源,分担秦皇岛港口的集散压力,远期则作为我国第三运煤通道—蒙冀铁路(张唐线)的主要下水港,与中国最大的产煤区山西、陕西、内蒙古等地连接。目前曹妃甸港煤炭码头设计年通过能力1.5亿吨/年,其中国投曹妃甸煤炭运输能力1亿吨/年,曹妃甸煤二期煤炭运输能力5000万吨/年,未来港口拟继续新投入运能(三期、四期项目)1亿吨/年。

2017年曹妃甸港区煤炭发运量为5943万吨,同比大幅增长53.61%,已完全恢复到历史高位水平;2018年以来,曹妃甸港的煤炭发运量继续上升,月均达到550万吨,但距离设计年通过能力仍有9000万吨左右的提升空间。而长期来看,随着新建港口的投入运行,曹妃甸港口可新增容纳1.9亿吨煤炭运量。

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总结

未来港口煤炭运输格局或将面临比较大的变化,秦皇岛港功能转型的预期升温,无论从运能增长空间还是政策布局看,唐山港及蒙冀线的地位都将提升。

从中长期来看,蒙华铁路通车的效应也将显现,蒙华铁路运至“两湖一江”的煤炭成本下降,吸引力增强。而由于北方铁路运量被分流出一部分,环渤海港口煤炭需求下降,客观上将会带动北方铁路运输费用及煤炭海运费下降,国内整体的煤炭运输成本将进一步下降。与此同时,由于国内煤炭价格竞争优势增强,南方区域用户的进口煤量或有所减少。

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