去年年底，格隆汇推出了“十大中国核心资产”、“十大中国梦”系列推介，今天聊一聊这只股票虽然没有在这两个系列当中。但是，如果以后格隆汇有“相信中国”系列的股票推荐，这支股票应该是一个很有力的竞争者，它就是北京首都机场（694.HK）。再加上现在年关将至，一方面，传统的华侨都会不远万里地回来故土拜年；而不那么传统的国人呢，也会选择离开中国到处出去玩玩。春节比起“十一黄金周“，对于机场而言，更是一个猪笼入水的好日子。再加上最近股市实在来势“熊熊”，也应该看一些相对稳一点的股票。这时候让大家关注下北京首都机场还是一个不错的时点。

一、当之无愧的巨无霸

中国的四大城市，众所周知，是“北、上、广、深”，可能大家会自然地联想到中国前四大机场应该也是它们所对应的城市机场。但由于广州、深圳地缘靠近，外加深圳比邻香港的因素，深圳机场无论在旅客吞吐量还是飞机起降架次上都略逊于其他三个“超一线”城市。

（左图：2016 年旅客吞吐量、右图：2016 年飞机起降架次，来源：中国民用航空局、东方证券(香港)）

而在全球排名中，随着中国人钱包越来越鼓，航空市场直接受益，北京的航空旅客流量录得持续增长。2008年，乘着北京奥运会的东风，北京首都国际机场的由 2008年的世界排名第8位一跃成为世界第 2 位，亚洲排名第1位的国际机场。

（全球机场旅客吞吐量排名，来源：方正证券）

首都机场的收入来源主要分为两部分：航空业务和非航业务。

航空业务大家比好理解，主要包括为中外航空运输企业提供飞机起降及旅客服务设施、地面保障服务和消防救援服务。航空业务的收入和有多少飞机起飞、降落的关系直接相关，当然也和机场收取这些服务的费用有关。首都机场作为位于中国的心脏枢纽机场，天然的地理位置使它拥有来自国内外旅客流量强劲的交通需求。首都机场旅客吞吐量及飞机起降架次数录得持续增长，公司的收入也随着以上因素增加。在过去十年里,北京首都国际机场凭借其既有的经营资源,旅客吞吐量及飞机起降架次增幅稳定。但是，因为地幅限制，首都机场亦不可能无限扩展下去，所以今后的发展只能在提价、增加高毛利运力航线、以及在非航空业务上多下点功夫。

非航空业务方面，首都机场绝对是中国的老大。今年1月，首都机场正式确认了与中国免税集团和日上免税的零售合同。虽然合约开始日期已延迟至2018年2月11日，但首都机场集团将于2018年财年在国际零售收入中获得至少24亿元人民币的收入。

除最低保证外，首都机场的DFS业务将在未来几年实现强劲增长和强劲的收入贡献。众所周知，在过去几年中，韩国的DFS一直作为中国的游客的消费据点，但是显然最近这股消费力将会转向亚洲其他地方（目前看来泰国DFS也是受惠者之一）。当然，在未来，首都国际机场也可能会看到DFS购物者不断涌现，因为机场成为国内购物热点，挑战DFS巨头—香港国际机场。 尽管中国消费者对DFS产品的兴趣并未减退，但近年来DFS的销售增长在香港国际机场有所放缓。原因大概率是因为香港的价格优势越来越小。并且，香港是作为免税城市，在机场购买商品和在市区购买商品并没有价格上的优势。并且，随着内地游客对于香港的了解，大家会了解到这点。政府对国内DFS行业的支持力度不断加大中国游客将越来越青睐于在国内而不是在国外购买DFS产品。

二、新机场是抢生意的“敌人”还是帮助首都机场转型的“伙伴”？

说实话，这个问题有点难回答...这是新机场最大的变数。

说到这个问题，又要从机场的种类讲起。如果用机场的经营方式来分，分有枢纽型机场（Hub Airport）以及终端机场（O&D Airport）两种。文章第一部分中，提到的全球机场旅客吞吐量排名第一的亚特兰大机场就是最经典的枢纽型机场。亚特兰大位于美国的中东部地区，地处美国北部城市群和南部城市群航线交叉地带，得天独厚的地理区位优势使其能够成为全美最大的客运中转枢纽。看到有人是这么形容亚特兰大机场的—“即使你想去天堂,也要到亚特兰大机场转机”。可想而之，亚特兰大机场之枢纽地位是有多牢固！

“枢纽”二字听上去很霸气，但枢纽型的机场其实是个吃力不讨好的活。亚特兰大机场一直坐拥“全球最繁忙机场”头衔,其旅客吞吐量和飞机起降架次多年来稳居业界首位,并且依然增长态势，但是亚特兰大机场的特殊定位和旅客结极决定了其较低的盈利能力。亚特兰大机场的定位是“国内中转枢纽机场”，这样的定位使得其旅客结构以国内旅客为主，国际人次大概只在10%左右。终端机场的代表则是美国的纽约肯尼迪机场和洛杉矶机场、英国希思罗机场、香港赤腊角机场以及韩国仁川机场等。那么枢纽机场和终端机场最大的区别在哪？

两个区别：

（1）枢纽型机场多少会一些“公益性质”，或者说是“功能性”。亚特兰大机场（枢纽型机场）的起降费是肯尼迪机场起降费收费标准的1/20。

（2）终端机场的人均非航收入比枢纽型机场要低。说明即使旅客吞吐量居高不下，低国际旅客占比的旅客结构无法为枢纽型机场带来可观收益。这点也比较好理解，非航收入主要来源主要就是免税店收入，一般国内机场也不存在“免税”这个概念，往往只有飞国际航线的候机楼才会有免税店。（当然，我国也是存在一定例外情况，比如说海南岛的三亚、海口机场即使飞国内航线也是有免税店，海南实施部分离岛免税政策）。

正如上文说说，首都机场非航空性业务逐步赶超航空性业务，并有望在今后成为首都机场的收入重心。这一点也侧面印证首都机场是绝对有这个实力成为终端机场的。

大家普遍担心2019年即将投入使用的首都新机场（北京大兴国际机场）会抢了现在北京首都机场的生意，当然这样的忧虑也不无道理。因为从公开数据来看，新机场的运营公司将与北京首都国际机场股份有限公司平级，不会纳入上市公司体系。我们也能看到首都机场领导在公开场合发表类似这样的言论：“集团方面希望未来北京的两大机场之间能形成竞争。“

另一方面，如果将首都机场定位为枢纽型机场，其地位已经位列全球第二。首都机场现在已经过载了，受限于空中管制，跑道资源等因素，每年承载超过9400万人次。从数据看来，从2011年开始首都机场的客流增长就开始放缓，这是只能是因为机场出现了瓶颈，2013年增长仅为2.2%，远低于全国平均的11%。

（来源：东方证券）

和北京情况类似的东京、纽约、伦敦有超过2个以上的机场。以纽约为例，纽约三大机场肯尼迪国际机场、纽瓦克机场、拉瓜迪亚机场客流量合计1.1亿人次，纽约都市圈人口2200万人。相比之下，仅北京人口就有2200万人，现在的北京首都机场客流已经超过9000万（纽约三大机场客流量最多的肯尼迪机场只有不到5000万），已经严重不堪重负。但是北京地理位置绝佳，在全国甚至整个东北亚的地理位置是国际航空枢纽的绝佳地点。首都机场由国航一家独大，其他的航空公司在北京设立枢纽（尤其增开国际航线），是受到受到限制。开通第二机场后，北京的时刻资源将大大增加，有助于促进航空公司竞争，使消费者得到实惠。

（来源：网络资料）

“北京机场吃不下，天津机场吃不饱，石家庄机场吃不着”—现在正是三个机场面临的情况。首都机场处于超饱和运营状态，每周约有400个国际航班时刻需求得不到满足。如果北京大兴机场开设，我们希望看的是将能够真正分担首都机场的枢纽任务，正如羽田机场和成田机场、上海浦东机场和虹桥机场一般。

从首都机场的发展节奏看，有两个特别明显的发展方向—国际化航线增加以及非航收入增加。

（来源：wind）

在中国航空市场，国际化航线在过去几年里增幅显著，国际航班旅客流量大幅超过国内航班的旅客流量。机场向国际航线的收费近乎为国内航线的两倍，因而国际航线对航空公司和机场而言，利润贡献更大。因此,国际航班被视为机场盈利的主力军，加速航空性业务的增长。

如果大兴机场他日的定位为枢纽机场，将首都机场国内航线、甚至是一部分国际转机航班的重担接过，那么对于首都机场真是不能再大的利好。首都机场能将目前分给这部分航线的低盈利运力直接分给还吃不饱的国际航线部分，而国际航线的增加，又能进一步推动非航业务收入的进一步增加。如果这一切都将会实现，未来的首都机场对标的就不是普通的国内机场，它的未来将会是以下这些，赚钱能力极强，靠着国际航班以及非航业务走下去的机场。

以上这一切，都是存在不定风险的。这是我们希望见到的首都机场未来的蓝图，但是没到大兴机场开业、甚至是发展一段时间后，才能下的定论。尽管也会有部分消息表明，政府兴建新机场的初衷不是分流首都机场的业务,而是分担首都机场的运输业务。但是我们从两个机场的划分感觉到了一丝诡异—这个剧本可能不能像我们想象的一搬。

新旧机场的划分是通过航空公司划分。东航和南航等搬往北京大兴新机场，国航等星空联盟留守首都机场。国航在东航和南航离开后顺利接受东航和南航的大楼以及机库等各种财产。并不是很多分析师认为的那般，新机场将会直接接过国内线的重担，将更多的运力直接给到首都机场。我们不知道东航、南航的撤离，国航能否马上补足更优质的运力给首都机场，当然这也是大多数投资者希望的。

三、总结

好像上文有点让人不悦，其实有时候没有什么增长点并不是坏事。因为没有增长有时候意味着没有投入，没有开销。对于首都机场这种躺着收钱的股票，其实是炒鸡爽der～

这也是这篇文章和市场上看多首都机场之最大不同，我们看到的，是首都机场可能成为一支高派息股的潜力。

公司每年产生经营现金流在40亿以上，投资活动现金流的流出也在年年递减。自1958 年北京首都国际机场投入经营起,其先后经历过三次大规模机场容量扩充工程。对此,北京首都国际机场通过建造新航站楼来扩充其机场容量以应对这一需求。如今，北京首都国际机场已建有3个航站楼、3 条跑道,各航站楼间可同时协作。但是还是那句，首都机场那地儿已经没有空间给它扩建了。

公司曾经在09年经历过大的跌幅。因为2008 年为收购三号航站楼大额举债，公司财务成本猛增。但是首都机场在经历去杠杆后,将再次日进斗金。收购三号航站楼为公司带来大额资本支出及借款,影响当年盈利。随着借贷的偿还,财务成本在逐年下降,预 计将维持在相对较低的水平,这将推动净利润的提升,在未来公司将拥有充足的在手现金。根据公司指引,2018 年之后数年的年度资本支出将保持在人民币 10-12 亿 元,而 2017 年资本支出的增加主要来自于公司向母公司进行的一项短期资 产租赁。融资活动现金流的变化是 2017 年自由现金流变动的主要原因,主 要是由于短期融资券的到期偿还。其他的资本开支则主要用于机场设施的日 常维护及维修。因此,自由现金流预计将从 2019 年起恢复增长。

没东西给它建了，你说钱会用来干嘛？派息是一个很大的可能。根据管理层的指引,公 司未来数年仍将保持 40%的派息率,为股东带来可观回报。但是是否有可能会将更多的利润用来派息？我们希望是这个方向。每年平均40亿的自由现金流，如果4成派息，那有16亿的利息，对应现股价3厘派息，其实不是太性感。但是如果公司能派到7成以上，就有6厘了！这个故事完全就不同了。10年国债3.9%的利率，对应的估值有700亿。5成的话就500亿，和现在的估值也差不多。可以说利好已经反应在股价中。