之所以我不认为Chevy Bolt EV能够真的威胁Tesla Model 3，核心是续航能力相当，量产能力相当，并不代表能卖出相当的量。除了前两篇文章谈到的因素外，另一个就是充电站。

电动车的续航能力实用了，在续航范围内，必须很方便地找到充电站并很快充好足够的电。

充电有交流充电和直流充电。交流充电的速度只能达到约1小时充跑40公里左右的电，能满足油电混合动力的需求。但对于续航能力实用的纯电动车来说，根本无法实用（在家睡觉时充可以）。直流充电速度可以达到基本要求。

目前世界上主要有三种直流充电标准：CHAdeMo、CCS和Tesla。CHAdeMo是最早的也是部署的最多的。主要是日本几大车厂联合推出的，服务于之前Nissan Leaf这种续航在100多公里左右的车或油电混合动力车。本想弄成世界标准，结果被欧美几大车厂联合否了。欧美几大车厂推出的是CCS，能一个插头支持AC交流充电或DC直流充电，服务于类似BMW i3等车。无论这俩怎么掐，怎么说未来能支持到100KW还是250KW，实际是目前都只支持到60KW （相当于1小时能充跑100多公里的电），高了，也没有车用得了。Tesla一看，不仅嫌掐得太乱，而且远无法满足Tesla的要求，就自己建支持120KW（最近悄默声的升级到135KW了）的充电站。（中国要自己定一套标准，特斯拉是主要参与者之一）

如果亲自开过纯电动车的朋友知道，半小时充个不到100公里里程的（60KW充电桩），对油电混合还行，对于纯电动车不大实用。放下这点不论，假设可以忍受，无论是日本各大车厂还是欧美各大车厂，都不愿意投资去建自己的充电站网。支持CHAdeMo或CCS的充电网建设就是各种第三方公司在各地方政府的支持下做的事情。而直流DC充电建设又十分昂贵。结果是：

• 1、这个充电网上大多数的地方都是可以满足油电混合的交流充电，支持直流DC快速充电的地方并不多，有也常常才1-2个充电桩可以；

• 2、绝大多数充电设施都隐藏在各居民区、商场、汽车销售商的停车场里，主要是客户还是慢速交流AC充电。高速公路周边几乎没有；

• 3、各商家建的充电桩收费、信息都不统一。你需要同时打开N个不同的APP才能比较客观地寻找比较合适的地方充电，找到了可能发现不支持你已经有的充电账户，还得先去建了账户，绑定信用卡什么的。

GM明确表示不会自己建设快速DC直流充电站，而只说Chevy Bolt EV最好情况下可以1小时充跑150公里左右的电。现在试想一下Chevy Bolt EV的用户开长途是什么情况吧...而且，如果续航能力超过300公里的车不多，各第三方没有动力去投资增加或更新目前满足大多数油电混合及半吊子的电动车的充电站；如果由于充电的各种不便，导致续航能力超过300公里与续航能力在100公里上下的情况没有基本差别，用户没有动力去买。这是个恶性循环。因此，我认为单纯的续航能力增加到实用并不是一个能带给特斯拉威胁的突破。

再看一下特斯拉，看到充电站的核心作用是开长途。所以在美国，绝大多数充电站建在高速出口不远，充电速度20分钟可增加200多公里左右的续航能力。（充电不是线性的，开始可以快，快满时会越来越慢。因此一般必要花时间充满）特斯拉目前全球有近800个超级充电站（近5000个充电桩），在美国加州基本上半小时行车距离内起码有一个。

特斯拉超级充电站网络

（如果需要的话，也可以享用所有的CHAdeMo的充电桩。不过，我没发现需要过）因此，仅从充电的速度与方便角度看，Chevy Bolt EV 就已经输给了Tesla Model 3。

这样一个当今世界唯一一个实用的、巨大的、且不断迅猛扩大的快速充电网，且不说其本身就可以成为服务于所有未来电动车的充电公司（我相信各汽车大佬们不愿意，特斯拉也不会），在大家围绕着各大汽车厂商的展车评头论足之时，无形中确保着特斯拉的绝对领先地位。这又是各汽车大佬们精打细算、勾心斗角之中拱手相让出来的5年以上的优势。（按今年底一年内他们能联合建成同样大小的100KW以上的CCS充电网假设）

不知道这些进入了TSLA的估值之中没有。而以上三篇文章所谈的，还不是TSLA的全部价值。

（未完待续）