作者：观理

从2008年全球航运行业高位见顶以来，行业已经在低迷中徘徊了九个年头，航运业长期低迷主要由于整体运力过剩、需求端疲软两大因素造成。若翻开波罗的海指数（Baltic DryIndex，简称「BDI」），2008年全球金融危机BDI指数由高位12,000点骤降至1,700点，尽管在2009及2010年出现小幅熊反弹，在此后长达七年的时间里维持缓慢寻底过程，于2016年一季度创下低位290点。

港股干散货船运代表公司太平洋航运（02343）的价格走势亦是如此，在2007年至2008年期间曾经为基金爱股之一，2007至2008年历史价格高位在13元水平，而十年过去后，价格仅剩下当年的一个零头：2016年一季度历史低位0.72元。而当市场预期极为悲观时，也通常伴随着投资机会。随着2016年韩国最大航运公司之一韩进海运（HanjinShipping）申请破产保护，太平洋航运却不知不觉爬升至1.3元水平，又一个极端情况下底部翻番的经典例子。 

供应端迎变局 

笔者认为，背后逻辑是从供应端而非需求端出发。此前航运行业面临最大的困局就是运力过剩，而行业中玩家并未减少，用大白话说是「僧多粥少」，大家都苟且能活，但没有一个活得好的。而Hanjin破产意味着行业中一些营运质素较差的公司或无法再持续营运下去，行业或将迎来久违的洗牌，从而从源头上改变行业运力过剩的情况。

行业迎来变局之际，笔者认为那些成本控制得当、资产负债率偏低、在行业最困难的情况下仍能存活的企业，将在行业预期反转后股价出现爆发式的成长。而笔者认为，太平洋航运就是这样的企业：太平洋航运的船队主要为体积较细小的波罗的海小灵便型（BHSI）及波罗的海超灵便型（BSI）船，截至2016年6月底数目分别为141艘及86艘。体积较大的超巴拿马型船数目则只有2艘，总计数目为229艘船舶。

太平洋航运的生意就是运送干散货，今年首三季，货运量中38%来自建筑材料，32%来自农产品，13%来自金属，11%来自能源，6%来自矿物。与同业可比目标相比，太平洋航运最大营运优势为其船舶租金较市场平均为之高，体现公司在较差市况下具有一定议价能力。2016年第三季度，小灵便型及超灵便型干散货船的现货市场日均租金净值分别为5,500美元及6,710美元，太平洋航运货船收入优于货运市场指数。

集团于第三季度录得小灵便型及超灵便型干散货船的按期租合约对等基准的日均收入为7,040美元及7,360美元。今年首三季平均日均收入则增至6,400美元及6,430美元，较小灵便型及超灵便型干散货船现货指数分别高出44%及21%。

未来一年看2元

笔者认为成功的投资往往是错价投资，市场普遍预期的好公司价格必然亦高，实际预期回报率或并不理想。而高回报率通常来自于预期收益率较高远高于市场普遍预期的投资。在航运界颓靡了十年之际，市场或已渐渐淡忘这个行业，而这也正是价值投资者人弃我取的时机，给予太平洋航运「买入」评级，未来12个月股价或看2元，潜在回报率约52%。